Bölüm 1
Uçağın Trimlerinin yapılması

Uçağımızın ilk uçuşunu yapmaya hazırlanırken aklımıza gelen ilk şey uçağın nasıl uçacağıdır. Bir uçağın ilk uçuşunda bir iki küçük trim ayarının yapılması zorunlu olabilir. Zaman zaman rüzgarın yada hava sıcaklığındaki değişikliklerin trim ayarlarını bozabileceğini unutmamalıyız. Uçağımızın daha sonraki uçuşlarının kusursuz olabilmesi için yapılması gereken işlemlerden bahsedeceğiz. Uçağın havada nasıl olduğunu anlamak için üç tane test yapılmaktadır.

1- Düzgün ve seviyeli uçuş testi.
2- Sağ ya da sola keskince uçağın yatırılması
3- Dik olarak tırmanış testi.

UÇUŞ TESTI #1
DÜZGÜN VE SEVIYELI UÇUŞ:

Uçağımızı emniyetli bir mesafeye çıkarttıktan sonra rüzgar içine doğru düz ve seviyeli bir uçuş yapması planlanmalıdır. Parmaklarımızı kontrol stiklerine kuvvet uygulamayacak şekilde gevşeterek uçağımızın nasıl davranacağını gözlemeliyiz. Uçağın bu durumda en az 4 saniye kadar her hangi bir tarafa yatmaması, tırmanmaması yada dalışa geçmemesi gereklidir. Uçak sağa ya da sola yatma eğilimi gösteriyorsa öncelikle bunun düzeltilmesi gereklidir. Uçak sağa yatıyorsa bunu düzeltecek sol aleron trimi , sola yatıyorsa sağ aleron trimi verilmeli ve uçağın düz uçması sağlanmalıdır. Orta şiddette bir rüzgarda düz uçuş denemelerine devam edilmelidir. Bu uçuş ile uçağımızın uçuş karakteri hakkında bir bilgi sahibi olacağız. Uçağımızı indirdikten sonra motoru durdurup. alıcımızı kapatmalı ve evde uçağımızın kanatlarını ve kontrol yüzeylerini incelemeliyiz. Uçağımıza aleron trimi verdiren ne gibi bir bozukluk olabilir? Kanatlarımızda bir çarpıklık var mı? Kontrol yüzeylerinde hatalı bir ayar mı yapmışız? Varsa bu hataları nasıl nasıl düzeltebiliriz? Bu incelemeler sonunda gerekli düzeltmeleri yaparak uçağımızın trimlerini mekanik olarak klipslerin boylarını uzatıp yada kısaltarak ayarlamamız gereklidir. Bu işlemlerden sonra tekrar düz ve seviyeli uçuş testlerine devam etmemiz ve kusursuz bir uçuş ayarı elde etmemiz gereklidir.

ALERONLAR: Aleron trimlerinin ayarlanması sırasında kanatta bir çarpıklık olup olmadığı incelenmelidir. Kanatların elevatörlere paralel olup olmadıkları kontrol edilmelidir. Böyle bir durumda düşük olan kanadın altına bir parça sünger koyarak ya da bir parça balsa yapıştırarak kanattaki bu düzensizlik giderilmeye çalışılmalıdır. Kanadın kendi içindeki çarpıklıkları düzeltebilmek için, kanadı buhara tutarak ve kaplamaların gerilimlerini , kanattaki çarpıklığı düzeltecek şekilde ayarlayarak yeniden kaplamamız gerekebilir.

ELEVATÖR: Eğer elevatörlerimiz iki ayrı parça halinde yapılmışlar ve bir çelik tel ile birbirlerine bağlanmışlarsa , her iki parçanın aynı düzlemde oldup olmadıkları kontrol edilmelidir. Böyle bir bozukluk telde büküm yaparak giderilmeye çalışılmalıdır. Bir parçayı yukarı doğru zorlarken diğerini aşağıya doğru zorlayarak bunu gerçekleştirmeye çalışırız. Tabii ki elevatörü kırmadan bunu yapmamız gereklidir.

MOTOR TORKU'NUN KONTROLÜ: Aleron trimi gerektiren bir diğer şey motor torkudur. Uçağımıza arkadan baktığımızda pervanelerin saat yönünde döndüklerini görürüz. Pervnenin bu yönde dönüşü uçağımızın aksi yöne, yani uçağa arkasından baktığımızda saat yönünün tersine bir dönme hareketi yapmasına neden olacaktır. Pervanelerin oluşturduğu bu kuvvet, havada uçağımızın sola doğru yatmasına neden olur. Buna motorun tork etkisi denmektedir. Uçağın sola yatışına neden olan şeyin motor torku olup olmadığını anlamanın en kolay yolu, pervanenin pitch'ini (Hatvesini) küçültmektir. Örneğin 60 lık bir motorda 11/8 pervane kullanıyorsak bunun yerine 11/7.5 veya 11/7 pervane kullanmamız aleron timini azaltmamızı yada trime gerek kalmadığını gösteriyorsa , aleron trimi gerksinimine motor torkunun neden olduğunu düşünebiliriz .

Eğer düşük pitch'li bir pervane kullanıyorsak düz uçuşta daha yavaş uçarız. Ama tırmanışta motorumuzun daha güçlü olduğunu görürüz. Böyle bir uçuş sizi tatmin etmiyorsa motor açısını biraz daha sağa doğru arttırarak ,daha hızlı bir pervane kullanabilirsiniz. Bunu sağlamak için motor yatağı vidalarını çıkartıp , motor şaftını sağa doğru yönlendirecek şekilde bir tarafa pul yerleştirmek yeterli olacaktır. Bütün vidaları sıkıca sıkıştırarak uçağı test etmeliyiz koyduğumuz pul yetersiz ise , daha kalın bir pul veya aliminyum levha koyarak yeterli miktarda sağ motor açısı elde etmeye çalışmalıyız

ELEVATÖRLER: Düzgün ve seviyeli bir uçuş için zaman zaman yukarı veya aşağı elevatör trimleri yapmamız gerekebilir. Bu trimlere neden olan şeyler nelerdir?

1- Denge kontrolü: Uçağın dengesini yeniden kontrol etmemiz, ağırlık merkezinin planda gösterilen sınırlar içinde olup olmadıklarının kontrol edilmesi gereklidir. Dengesi bozulmuş ise pil bataryasının yerini değiştirerek (Yakıt deposu boşaltılmış olmalıdır) denge sağlanmalıdır. Eğer bataryanın yerini değiştirmek sorunu çözmüyorsa, uçağın dengesini bulmak için kuyruk kısmına yada burun kısmına ağırlık koymamız gerekebilir.
2- Motorun çekiş hattının kontrolü: Uçağın dengesinde bir hata yok ise, ve aşağı elevatör trimi gerekiyorsa muhtemelen motor çekiş hattının aşağı doğru verilmesi gerekecektir.

UÇUŞ TESTI #2
UÇAĞIN YAN YATIRILARAK UÇURULMASI:
Bir uçağın dengesinin en iyi anlaşılabileceği yöntemlerden biri uçağı sağa ya da sola yatırarak uçurmaktır. Uçağın düzgün ve seviyeli uçuş trimlerini yaptıktan sonra uçağı sağa yada sola keskince kanatlar yere dik olacak şekilde yatırmalı ve izlemeliyiz. Eğer burun aşağı düşüyorsa burun kısmı ağır ; kuyruk aşağı düşüyorsa kuyruk ağır demektir. Bataryanın yerini buna göre değiştirmek, burun veya kuyruğa ağırlık koymak gerekebilir

UÇUŞ TESTI #3
DIK OLARAK TIRMANIŞ TESTI:

Uçağımızın dik olarak tırmanışında da trimlerinin düzgün olarak yapılması gereklidir. Çünkü bir çok manevra dik olarak tırmanış gerektirmektedir. Dengeli bir uçakta dik tırmanış her hangi bir ayar gerektirmez. Uçağımızı rüzgar içine doğru düz bir uçuştan sonra kendimizi biraz geçtikten sonra yukarı elevtörle dik olarak tırmanmaya başlatırız. Aşağı elevatörle uçağı düz tutmaya çalışabiliriz. Uçak hızsız kalıp sağa ya da sola stall olana kadar düz bir çizgide tırmanmalıdır. Uçak bir tarafa doğru yatıyorsa kanat dengesini kontrol etmek gereklidir. Hafif olan tarafın uç kısmına ağırlık ilavesi problemin giderilmesi için yeterli olabilir. Bu giderildikten sonra uçak yine de bir tarafa doğru yatma eğilimi gösteriyorsa bir tork problemi olduğu düşünülebilir.

Etiketler:
Beğeniler: 0
Favoriler: 0
İzlenmeler: 4081
favori
like
share
emirkutlay Tarih: 18.12.2010 13:57
Usta ellerin dert görmesin çok teşekkür ederiz bu açıklamaların bize daima ışık tutacaktır.Saygılarımla....
volkank Tarih: 26.05.2008 22:53
emegine saglik
F_4 PHANTOM Tarih: 15.12.2004 12:54
BÖLÜM 6

MÜKEMMEL İNİŞ / İNİŞ/ NOKTA İNİŞİ

AMA'nın mükemmel iniş ve nokta iniş, FAI'nin ise iniş dizisi olarak adlandırılan iniş manevraları bulunmaktadır. AMA kurallarına göre mükemmel iniş için bir puan ve 30 metrelik bir daire içine inişe; nokta iniş olarak ayrıca puan verilmektadir. FAI kurallarına göre AMA'nın bu iki ayrı manevrası tek bir manevra olarak puanlandırılmaktadır.

İNİŞ NASIL OLMAKATADIR

Final yaklaşımı için dönüşten sonra uçak belirli bir oranda devamlı alçalmaya başlar.Daha sonra süzülüş açısı düzleştirilr. Uçak flare out olarak adlandırılan bir pozisyonda (Uçağın burnu yukarı bakacak şekilde) piste tekerlerini koyar.Daha sonra uçak hızsız kalıp durana kadar düz olarak pist üzerinde ilerler. Resmi uçuş, uçak pist üzerinde durduğunda biter. Pilot uçuşun bittiğini " Uçuş Tamamlandı " diyerek anons eder. Daha sonra taksi yaparak uçağı pit alanına götürebilir

İNİŞ MANEVRASINDA KUMANDA SIRALAMASI

Yaklaşım manevrasının final bacağına dönüldüğünde motor rölantiye alınır. İyi bir süzülüş yapabilmek gerekirse uçağın hızını azaltmak üzere biraz yukarı elevatör verilir.

1- Piste yaklaşık iki metre yukarıda , biraz yukarı elevatör verilerek süzülüş açısı düzleştirilir. Aleron dikkatlice kanatların yere paralel kalmalarını sağlayacak şekilde kullanılabilir. Yan rüzgarın etkisini sıfırlamak için ruder kumandası kullanılır.

2- Biraz daha up elevatör verilerek uçağın burnu yukarı bakacak şekilde piste teker konur.

3- Uçak piste indikten sonra yavaş yavaş yukarı elevatör bırakılır. Ruder kontrolü ile uçağın pist üzerindeki hareketleri kontrol edilir.

1.ADIM:

Motor ayarı:



Biraz önce anlaıldığı gibi uçağın inişinde yanlızca yukarı elevatör vererek uçağın hızını kontrol etmemiz mümkün olmayabilir. Aynı anda uçağın motorunun rölantide çalıştığını , rüzgarın hızının artmasının uçağı gereğinden fazla yavaşlatabileceğini düşünerek rölanti ayarlarının oldukça iyi yapılmış olması gereklidir. Nokta iniş için bu oldukça önemlidir. Yeni bir motorun rölanti ayarının bir kaç depo yakıt tüketmeden randımanlı olarak yapılamayacağını düşünerek bu işlemleri yarışma gününden önce tamamlamış olmamız gereklidir.



Rölanti ayarının iyi yapıldığını, motorun depo doluyken iyi çalıştığını , depo seviyesi bitmeye yakınken motorun durduğunu görüyorsak depomuzun seviyesi ile ilgili bir problem var demektir. Motora yakıt getiren hortumların karburatöre giriş hizasından yaklaşık 6 mm aşağıda olcak şekilde deponun yerleşimi sağlanmalıdır.



Bir sonraki kontrol motor rolantideyken uçağın burnunun biraz aşağı doğru tutulması ile gerçekleştirilir. Eğer bu durumda motor stop ederse , rölanti ayarının zengin olduğu anlaşılır. Rölantide, uçağın burnu havaya doğru tutulduğunda motor duruyorsa, rölanti ayarının fakir olduğunu düşünmemiz gereklidir. İdeal olarak motorun rölanti ayarının tamam olduğunu, taksi yaparak uçağı beklemeye aldığımızda motorumuz çalışmaya devam ediyorsa anlayabiliriz. Bir takometremiz varsa 2800-3000 devirde rolanti ayarı yapılmalıdır.



2. ADIM: İnişe geliş:



Uçak pist başında 2 metre yüksekliğe indiğinde yaklaşım bitmiş, iniş başlamıştır. Süzülüş açısını biraz düzleştirmek için yukarı elevatör çok dikkatlice ve yavaşca arttırılır. Uçağın reksiyonu gözlenir. Çok fazla elevatör uçağımızı kabartacak veya stall'a neden olabilecektir. Uçağın alçalmaya devamı sırasında aleron kumandaları da çok dikkatli olarak kullanılmalıdır. Tekerlekler yere değmeden önce kanat uçlarının piste dokunmaları hasar demektir.

Uçağın tekerlerinin pistten 10-15 santim yukarısında oldukları zaman biraz daha yukarı elevatör vererek uçağın burnunun yukarı yönlendirilmiş olması güzel bir inişin gereçekleştirilmesini sağlayacaktır. Uçak yere indikten sonra düzgünce pist üzerinde ilerlemeli ve yavaşlayarak durmalıdır. Bir yönde inişleri iyice kavradıktan sonra diğer yönden de yaklaşım ve inişler yapılmalıdır.



3. ADIM: Pist üzerinde düzgün olarak yavaşlamak:



Süzülüş yolunun pist üzerinde devamı olacak şekilde düzgün gidiş ve yavaşlayarak uçağın kendiliğinden durması istenir. Burada uçağın pist üzerinde duracak şekilde yavaşlaması için bazı önlemler alınması gerekli olabilir. Önden tekerlekli uçaklarda ana iniş tekerleklerine hız kesmek üzere slikon koymak bu iş için yeterli olabilir. Arkadan tekerli uçaklarda bu işlem biraz tehlikeli olabilir. Pervaneleri hasarlama olasılığı vardır. Böyle bir işlem yapılmışsa yarışmadan önce mutalaka denenmiş olması gereklidir.



Ayrıca Önden tekerli uçaklarda aşağı elevatörle bereber çalışan fren, arkadan tekerli uçaklarda yukarı elevatörle çalışan fren sistemleri düşünülebilir.



4. ADIM : NOKTA İNİŞ:



İyi bir nokta inişi yapabilmek için nerede flare out yapmamız gerektiğini anlamış olmamız gereklidir. Uçağın teker koyacağı noktayı raslantılara bırakamayız. Bunun için, bir çok kişi uçağı piste yakın olarak (5-10 cm) yavaş bir hızda iniş noktasının üzerine gelene kadar uçururlar.Uçağı bu şekilde tutabilmek elevatör ve gaz ' ın birlikte kumandasını gerekli kılar.



Uçağı pist üzerinde 30 cm yükseklikte hafif gaz açarak piste paralel uçurumalısınız.. Bu iş buz üzerinde araba kullanmak gibi düşünülebilir. Oldukça dikkatli olmanız gereklidir.

Nokta inişin kolay olmadığını bilerek üzerinde çok çalışmak gereklidir

BUNDAN SONRASI SİZİN BECERİNİZE KALIYOR SİZE İYİ UÇUSLAR VE EĞLENCELER DİLERİM



BOARD PİLOTU F_4 PHANTOM
F_4 PHANTOM Tarih: 15.12.2004 12:45
BÖLÜM 5
DİKDÖRTGEN İNİŞ YAKLAŞIMI:

Öğrenmesi kolay, çok iyi yapılması için zor kumandalar gerektirmeyen bir çalışmadır. Oldukça iyi bir eğitim çalışmasıdır. Amaç, uçağı yavaşlatarak aşağıda istediğimiz yere indirmeyi öğrenmektir. İyi bir yaklaşım yapmanın büyük bir kısmı, pist üzerinde iniş yapacağımız yere , gökyüzünde rehberlik yapacak yeri tanımayı öğrenmektir. Bu noktayı bir kez öğrenirsek, bundan sonra bulmak çok kolay olacaktır.



Bu manevra uçağın pist ortasından ve/veya iniş halkası içinden rüzgar içine doğru hareket etmesiyle başlar. 150 metre kadar rüzgar içinde uçtuktan sonra 90 derece yan rüzgar bacağına dönüş yapılır. 100 metre kadar yan rüzgar bacağı uçulduktan sonra 90 derecelik dönüşle rüzgar altı bacağı 200 metre uçulur. Yine 90 derecelik dönüşle ikinci yan rüzgar bacağı 100 metre uçulur. 90 derecelik dönüşle rüzgar içine final yaklaşım bacağı uçulur. Bu bacakta uçak iyi bir iniş hızı yakalayarak irtifa kaybeder. 8 - 10 metre yüksekliğe gelene kadar uçak irtifa kaybeder. Daha sonra tekrar gaz verilerek patern uçuşu tekrar edilir. Yarışmalarda bu hareketin tamamlanması ya bir touch down ya da iniş ile de olabilmektedir.



Dikdörtgen iniş yaklaşımında kontrol kumandaları sıralaması:



Pist üzerinden düzgün bir kalkış yaparak 150 metre ileride 75 metre irtifa kazandıktan sonra ,

1- Aleron ve yukarı elevatör vererek 90 derece yan rüzgar bacağına dönülür.

2- 100 metre uçustan sonra tekrar aleron ve yukarı elevatör ile 90 drece dönülerek rüzgar altı bacağına dönülür .

3- Gaz kolu geriye alınarak uçağın hızı azaltılır ve

4- Yine aleron ve biraz elevatör ile 90 derecelik dönüş yapılır.

5- Gerekirse yukarı elevatör hafif hafif verilerek uçağın hızı ve süzülüş oranı azaltılır.

6- Yine 90 derecelik dönüşle pist karşılanır. Final yaklaşımı başlar.

7- Yukarı elevatör ile uçağın çökme oranı ayarlanır. Çok elevatör yavaş bir çökme, az elevatör daha çok çökme sağlar. Elevatörün aşırı çekilmesinin uçağı hızsız bırakabileceğini ve stall olarak düşmesine neden olacağını akıldan çıkarmamamız gereklidir

1. ADIM: BİR DİKDÖRTGENİN KENARLARINDA UÇMAK.
Yukarıda anlatılan uçuşa elverişli sakin ve rüzgarın piste paralel estiği bir gün, bu çalışamya başlamak uygun olacaktır. İlk uçuşlarda uçağımızın 100 x 600 metre boyutlarında hayali bir dikdörtgenin kenarlarında uçurulması için çaba harcamamız gereklidir. Bu dikdörtgeni oluştururken uçağın dönüşlerde irtifa kaybetmemesine dikkat edilir. Dönüşlerimizin 90 derece olması ve geniş olarak gerçekleştirilmesi gereklidir.Yan rüzgarın etkisi ile ucağın hayali dikdörtgenin içine veya dışına doğru kaymaması için gerekli düzeltmeleri yapmalıyız. Uçağın bizi yönetmesi değil, bizim onu istediğimiz bir çizgi üzereinde tutmamız gereklidir. İlk uçuş eğitimlerinde yaklaşım bacağında irtifa kaybetmemiz gerekli değildir. Ama son final dönüşlerinde uçağın pisti karşılamasını amaçlamalıyız.
2. ADIM : UÇAĞI YAVAŞLATMAK

Uçağa hakimiyet sağladıktan sonra artık uçağın yavaşlatılması öğrenilmelidir. Emniyetli bir yükseklikte gazı azaltmak ve biraz yukarı elevatör tutarak uçuş seviyesini korumak bize uçağımızın emniyetli uçuş hızı konusunda bilgilendirecktir. Uçağımız emniyetli bir yükseklikte rüzgar altında uçarken gaz azaltılır. Yukarı elevatör verilerek uçağın seviyesi korunarak uçak yavaşlatılmaya çalışılır. Gaz biraz daha azaltılır yukarı elevatör biraz daha arttırılır. Uçak nasıl reaksiyon verecektir. Uçağın başını düz tutabilmek için aleron veya ruder kumandası verilir. Eğer uçak snap roll yaparak dalışa geçiyorsa bütün kumandalar normal konumlarına getirilir uçağın biraz daha dalış yaparak hızlandırılmasından sonra yukarı elevatör vererek uçağın dalıştan kurtulması sağlanır. Gaz açarak tekrar yükselişe geçilir. Dikdörtgen uçuş ile her rüzgar altı geçişinde bu işlem tekrarlanır. Uçağımızın stall hızına aşina olana kadar bu çalışmayı yapmamız lazımdır. Uçağınız yavaşladıkça aleronlarınızın etkisinin azaldığını hissedeceksiniz. Belki de aleron kumandalarınız etkisiz kalacaktır. Ruder kumandasının, bu gibi hızın azaldığı durumlarda, çok daha etkili olduğunu çalıştıkça anlayacaksınız.

ADIM 3: UÇAĞI ÇÖKERTMEK:

Bu çalışmada hedefiniz rüzgar altı bacağında ve yan rüzgar bacağında uçağın uçuş hattından alçaltılması ve final yaklaşım için pistin karşılanmasıdır. Gaz rüzgar altında rölantiden biraz daha fazla olacak şekilde azaltılır. Uçak yavaşlayarak alçalmaya başlayacaktır. yan rüzgar bacağında da uçağın alçalması devam edecektir. Final yaklaşım dönüşünde 10 metrelik bir irtifaya inilmiş ve pist karşılanmış olmalıdır. Bu irtifadan sonra gaz yavaş yavaş açılarak tekrar irtifa kazanılmaya başlar. Çalışma tekrar edilir.

4. ADIM: FİNAL YAKLAŞIMI:

Uçağımızı iniş yüksekliğine getirelim. Dikdörtgenin ilk üç ayağını tamamladıktan sonra (Pisti karşılamış olmamız şarttır) motoru rölantiye almamız gereklidir. Uçak aşağı doğru gelmeye başlamıştır. Uçağın burnu hafifçe aşağı doğru olmalıdır. Pistten uçağa baktığımızda uçağın bize doğru düzgün olarak yaklaştığını görmeliyiz. Uçağın kanatlarını yere paralel tutmak için çok dikkatli ve hafif aleron kumandaları vermemiz gerekli olabilir.



Eğer uçak bize doğru çok hızlı bir yaklaşım yapıyorsa hızını kesmek için biraz yukarı elevatör verebiliriz (Devamlı tutmak gerekli değildir). Uçağın aşırı hızsız kalıp stall olmaması için azami dikkati göstermeliyiz. Eğer gerekirse hafifçe gaz vererek uçağı tekrar hızlandırabiliriz. Unutmayın, uçağın burnu hafifçe aşağı doğru olduğu sürece stall olma riski de azdır.



Final yaklaşımı yaptıkça uçağın süzülüş yoluna konsantre olmalısınız.Uçağı indirmek zorunda değilsiniz. Gazı açarak inmekten vaz geçebilirsiniz. Unutmayın gaz açtıkça motor torku uçağı sola doğru yatırabilir. Gazı aniden değil, tedricen arttırınız. Dönüşlerimizin düzgün ve geniş olarak yapılması , uçağın dalışa geçerek hız kazanmasını önleyecektir.

ÜZERİNDE DURMAMIZ GEREKEN DİĞER ŞEYLER:

Rüzgarın zaman zaman ters yönden eseceğini göz ününde tutarak her iki yönden yaklaşım çalışmaları yapılmalıdır. Yarışma zamanı muhakkak rüzgar sizin alışık olduğunuz yönden değil ters yönden esecektir. Rüzgarın yandan estiği durumlarda ruder kumandası çok gerekli olacaktır. Rüzgarın sizi pist dışına atmamamsı için ruder kumandasını oldukça rahat kullanır hale gelmeniz gereklidir. Bunu kazanmak için yaklaşım bacağında sağ ve sol ruder kumanlaları verebilirsiniz. Aleron kumandası kanat uçlarını yatırır, ruder ise uçağın kuyruğunu sağa veya sola hareket ettirir. Ruder kumandası ile uçağın yatay konumu bozulmayacaktır. Uçağın yan rüzgarda kapaklanmaması için size bir ip ucu vermek istiyoruz. Rüzgarın estiği tarafa doğru ruder kumandası vererek uçağın burnunu rüzgara doğru çevirmeniz gereklidir. Uçak piste dokunmadan önce ruder kumandasının düzeltilmesi gereklidir. bazı uçaklar ruder kumandası düzeltildikten sonra burnunu aşağı düşürebilirler. Biraz yukarı elevatör vermeye hazırlıklı olmak gereklidir.
F_4 PHANTOM Tarih: 15.12.2004 12:39
BÖLÜM 4: FIGURE EIGHT

figure eight uçuş refleklerimizin kazanılmasında oldukça yararlı bir harekettir. Aleron ve elevatör kumandalarının defalarca birlikte uygulanmasını sağlayarak, dönüşlerimizin irtifa kaybetmeden düzgün olarak yapmamızı sağlar. Bir ikinci yararı , genellikle rüzgarın tek yönden esmesine göre dönüş yapmaya alışmış pilotlara her iki yöne de rahatlıkla dönmeyi öğretecek olmasıdır. Hareketin yapılmasında dairelerin boyutu ve yerleri önemlidir.

Figure eight :

Yarışmalarda iki tür figure eight yapılmaktadır. Bunlardan birisine figure eight, diğerine ise horizontal eight denir. Burada size figure eight'den bahsedeceğiz. Figure eight, yere çizilmiş bir 8 gibidir. Bunu bir 100-150 metre yukarı kaldırırsak figure eight'in nasıl olduğunu gözümüzde canlandırabiliriz. Bu hareket seyircilere ayrılmış alanınn aksi tarafına doğru gerçekleştirilir. İki tane dairenin bir noktada birleştirilmesi ile bir sekiz oluşur bu sekiz alt kısmına bir çizgi teğet olacaktır.

Harekete rüzgar altına doğru başlanmalıdır. tam önümüzde uçağa, rüzgarın yönüne göre sola veya sağa aleron kumandası vererek başlanır. Uçak bir yarım daire yapar. Daha sonra ters aleron kumandası ile 360 derecelik bir dönüş yapılır sekizin bir dairesi böylece tamamlanır. Daha sonra yine karşıt aleron vererek ilk yarım kalmış daire de tamamlanır ve düz uçuşla devam edilir. Dönüşlerde yukarı elevatör uçağın irtifa kaybetmeden dönmesini sağlayacak kadar devamlı tutulmalıdır. Her dairenin çapı 50 metre olmalıdır. Sekizlerin irtifa kaybı veya irtifa alması istenmez. Her daire birbirine eşit ve tam bir daire olmalıdır. Hareket sekizlerin başladığı noktada tamamlanmalıdır

Bir yarışmaya hazırlanırken rüzgarın herhangi bir yönden esebileceğini düşünerek kendimizi en olmadık durumlara hazırlamamaız gereklidir. Rüzgar dairelerin şeklini ve konumlarını bozmak eğilimindedir. Hareketimizi rüzgarın bu etkilerini göz önünde bulundurarak ve gerekli düzeltme kumandalaını vererek tamamlamamız gereklidir. Rüzgar karşıdan üzerimize doğru esebilir. Bu durum, hareketi seyircilerin üzerine doğru sürüklemeye çalışır . Bunun olmasına asla izin verilmeyecektir. Yarışmadan diskalifiye edilmenize yada sekizlerin bozuk olmasına neden olmamak için ,bu gibi durumların yarışma sırasında olabileceğini önceden düşünerek defalarca çalışmak çalışmak gereklidir
F_4 PHANTOM Tarih: 15.12.2004 12:36
BÖLÜM 3

DÜZ UÇUŞ, PROCEDURE TURN, DÜZ UÇUŞLA GERİ DÖNÜŞ:

Aslında bu üç manevra bir bütün oluşturmaktadır. Bu manevra hemen hemen bütün yarışmaların başlangıç hareketini oluşturmaktadır. Pilota uçağın son kontrollerini yapabilmesi için bir fırsat verir.

Uçak kalktıktan sonra 75-100 metre kadar bir düz uçuş yapar. Bu uçuş sırasında uçağın rüzgar içine doğru düzgün olarak uçabilmesi için gerekli aleron ve ruder kumandaları verilir. Daha sonra Procedure turn olarak adlandırılan bir dönüş hareketi yapılır. Bu dönüş seyirciler ve hakemler için ayrılan alanın aksi tarafına doğru 90 derecelik bir dönüş ile başlar, dönüş biter bitmez , 25-50 metre çapında bir daire oluşturacak şekilde ilk verilen alereon kumandasının ters tarafına kumanda verilerek 270 derecelik bir dönüş yapılır. Uçak kalkış istikametinin aksi yönüne döndürülmüş olur. Uçağın dönüşlerde irtifa kaybetmemesi için yukarı elevatör verilmesi gereklidir. Düz ve piste parelel bir uçuşla uçak parkur sonunda yapacağı harekete hazırlanır.

25-50 metre çapında bir daire oluşturmak için ne kadar aleron kumandası vermemiz gerektiğini ancak bol bol pratik yaparak kazanabiliriz. Uçak procedure turn'e girerken hangi seviyede ise çıkarken de aynı seviyede olmalıdır. Uçağın dönüşte irtifa kaybetmesi size bağlı bir problem olmayabilir. Ancak procedure turn'den çıkarken irtifa kazanması genellikle çok bilinen optik bir ilüzyonun sizi yanıltması sonucunda oluşabilir. Bir uçak sizden uzaklaşırken sanki irtifa kaybediyormuş gibi bir göz yanılgısı oluşturur. Bu tür bir yanılgı, sizin gereğinden fazla yukarı elevatör vererek çıkışta uçağın irtifa kazanmasına neden olur. Aynı düzlemde bir dönüş yapmak için ne kadar elevatör vermemiz gerektiğini yine çok çalışarak kazanabiliriz.

Rüzgarın hep aynı şekilde esmeyeceğini , yan rüzgarların bizi seyircilerin üzerine doğru sürükleyebileceğini unutmamalıyız. Unutmayın tam bir daire oluşturmamız ve bu daireyi yapılması gereken yerde yapmamız gereklidir. Seyicilerin üzerinde değil.
F_4 PHANTOM Tarih: 15.12.2004 12:33
BÖLÜM 2: KALKIŞ:

Kalkış çalışmalarına başladığınızda gaz kolunu azar azar açarak pratik yapmak gerekir. Motorun tork etkisini, yan rüzgarın etkisini giderecek kumandalar ile uçağın düzgünce hızlanması ve hafif bir yukarı elevatör darbesi yerden kesilmesi sağlanmalıdır.

Kalkış nasıl yapılır?

Taksi çalışmalarını takiben uçak pist başına alınarak rüzgara karşı dönmeli ve durmalıdır. Kalkışa hazır olunduğunda motor tedrici olarak ivmelendirililerek kalkış koşusuna başlanmalıdır. Uçak yeterince düz bir çizgide hızlandığında hafifçe elevatörü çekerek belli bir açı ile emniyetli bir yüksekliğe kadar tırmanışa geçmelidir. Kolay gözüküyor , öyle değil mi?

Uçak havalandıktan sonra 150 metre kadar düz bir çizgide yükseldikten sonra bir dikdörtgenin ikinci kenarını oluşturmak üzere irtifa kaybetmeden dönülmelidir.

Kalkış sırasında neler yaparız?

1- Taksi denemesinden sonra uçak pist başında burnu rüzgara doğru olacak şekilde rölantide durur. Pilot ''KALKIŞ VAR'' diyerek kalkış olacağını herkese duyurur. 2- Gazı tedrici olarak arttırırız. 3- Motor torkunun etkisini karşılamak için yeteri kadar sağ ruder veririz. Ruder kumandası yan rüzgarda da gerekli olabilir. 4- Arkadan tekerli uçaklarda kuyruk kalktığında, elevatör vererek uçağı yerden keseriz. Önden tekerli uçaklarda yeterli hıza ulaşıldığında hafifç yukarı elevatör vererek tekerler yerden kesilir. 5- Gerekli emniyet mesafesine çıkana kadar eğer gerekirse yukarı elevatör tırmanma açısını düzgün tutmak için hafif hafif verilebilir. Genellikle motor bu işi kendisi halledecektir. 6- Ruder ve aleron ile kanatların düzgün tutulabilmesi için gereken kumandalar verilir. 7- Kalkış tamamlandığında pilot '' KALKIŞ TAMAMLANDI'' diyerek herkesin duyacağı şekilde kalkışın tamamlandığını duyurur

İYİ BİR KALKIŞ İÇİN KONTROLLER:

- Uçağımız düz bir çizgide gidebiliyor mu? İyi bir kalkış için iniş takımlarının düzgün bir koşu yapabilecek şekilde ayarlanmış olmaları gereklidir.

Vericimizin ruder trim düğmesini ortaya getirip alıcı ve vericiyi açın (Uçuş alanında kendi vericinizle aynı frekansta uçan kimse olmadığından emin olduktan sonra) . Ruderın düzgün olup olmadığını kontrol edin. Ayar gerekliyse klevisinden ayarlayın. Rüzgarsız bir havada hafif meyilli ve trafiksiz bir yolda motorları çalıştırmadan uçağı yokuş aşağı bırakırsak ruder ayarının doğru olup olmadığını saptayabiliriz. gerekli düzeltmeleri yapabiliriz. Burun veya kuyruk tekerini ayarlayarak uçağın düzgün bir hatta ilerlemesi sağlanabilir. Keza ana iniş takımlarının da düzgün yerleştirilmiş olup olmadıklarının da kontrol edilmeleri gereklidir. Arkadan tekerlekli uçaklarda ana iniş takımlarının lokalizasyonu genellikle kanatların hücüm kenarına gelmekle beraber planda gösterilen lokalizasyondan ayrılmamak gereklidir.

Ana iniş takımlarında caster ve chamber açılarının olması uçağın daha düzgün yol almasını sağlayacaktır. Ana iniş takımlarının tekerlerine yukarıdan baktığınızda tekerleklerin uçağın burnuna doğru eğimli olmaları gereklidir. Tekerleklere önden baktığınızda da teker akslarının uç kısımlarda aşağıya doğru eğimli olmaları gereklidir . Skoda bacak olarak adlandırdığımız gibi .

Önden tekerlekli uçakların inişte ve kalkışta daha kontrollü olduklarını biliyoruz. Modelciler arasında " Gerçek pilotlar arkadan tekerlekli uçak kullanırlar." gibi yanlış bir kanı vardır.Bizim gerçek bir pilot olmadığımızı aklımızdan çıkarmamamız gereklidir.

Önden tekerli bir uçağın kalkışında , uçağı pist başına aldıktan sonra , gaz kolunu yavaş yavaş ileri vererek(2-4 sn kadar) uçağın hareketlerini izleriz . Bunu rölantiden tam gaza geçerek de yapabiliriz.

Uçağımızı düzgün gidecek şekilde ayarlamış olsak bile, uçak sola doğru dönmeye başlayabilir. Bu motorun tork etkisi ile gerçekleşir. Biraz sağ ruder vererek bu etkiyi kaldırabiliriz. Gerekirse tedrici olarak ruder'ı azaltırız. Uçak kalkış hızına ulaştığında pist üzerinde hafiflemeye başlar. İşte bu an hafifçe elevatörü çekmemiz gerekir. Elevatörü uçak pistten hafifçe yükselmeye başlayacak kadar vermek gereklidir. Uçağın sıçraması istenmez. Uçağın pistten ani bir hareketle yukarı fırlaması fazla elevatör verdiğimizin işaretidir. Uçağın tırmanış çizgisini koruyacak şekilde yukarı elevatörü beslemek gerekebilir. Yine uçağı düz bir çizgide tırmandırmak için ruder kullanırız. Uçağın kanatlarının yere paralel olmasını ise aleron kumandası ile sağlamamız gereklidir.

Kuyruktan tekerlekli uçaklarda taksi yaparken uçağa hakim olmanın yolları denenmelidir. Kalkış yapmaya yeltenmeden , yavaş gazda ve tam gazda, rüzgara doğru hızlanışlar yapmalı ve uçağa hakim olmak için yeterli beceri kazanılmaya çalışılmalıdır. Kuyruktan tekerlekli uçakların kalkışında öncelikle kuyruk kısmı kalkar, bu durumda , tekerleğin görevini ruder üstlenecektir. Ruder kumandasına hakim olmak çok önemlidir. Motor torku veya rüzgar uçağı bir tarafa ruder diğer tarafa döndürmeye çalışacaktır. Ruder kumandasının fazlalığı pist üzerinde "S" yapılmasına neden olacaktır. Bu nedenle ruder kumandasını geliştirmek gereklidir.

YAN RÜZGAR :

En ideal kalkış, piste paralel, hafif fakat devamlı esen rüzgara karşı yapılır, ikinci en iyi durum havanın sakin olduğu rüzgarsız bir ortamdır, rüzgarın piste bir açıyla estiği durum ise en az istediğimiz rüzgar şeklidir. Şiddetli yan rüzgarlarda uçak, rüzgar içine doğru dönmek isteyecektir. Bunu tolere edebilmek için rüzgarın estiği yönün aksi tarafına ruder kumandası verilmesi gerekli olacaktır. Rüzgar uçağın sol tarafından piste doğru esiyorsa, uçağa sağ ruder vererek düzeltmek gereklidir. Çok şiddetli ve tam yandan esen rüzgarların uçağı yerdeyken ters çevirmeye çalışacağını ( Özellikle kanat alanı geniş, dihedral açısı büyük ve üstten kanatlı uçaklarda ) aklımızda tutarark aleron kumandasını hafifçe rüzgarın estiği tarafa doğru (Rüzgar uçağın solundan piste doğru esiyorsa sol tarafa doğru ) hafifçe aleron tutarak uçağımızın kanatlarının yere paralel kalmasını sağlamamız gereklidir. Rüzgarın yandan estiği durumlarda taksi çalışmaları yaparak uçağımızı tanımaya, rüzgara karşı tepkilerini anlamaya çalışmalıyız.

YARIŞMALARDA HAKEMLERİN KALKIŞ İÇİN DİKKAT ETTİKLERİ DURUMLAR: Taksi bitiminden sonra hakemlerin dikkat ettikleri 5 durum vardır. 1- Model, pilot veya yardımcısı tarafından itme veya çekme şeklinde bir düzeltme yapmadan havalanmalıdır. 2-Model pist üzerinde hayali bir çizgi üzerinde gidiyormuşçasına düzgün hızlanmalıdır. 3-Havalanış sıçrama şeklinde değil, tedrici olmalıdır. 4- Uçak kalktıktan sonra piste tekrar dokunmamalıdır. 5-Tırmanış açısı düzgün olmalı, basamaklı bir yapı göstermemelidir. Uçak sanki bir ray üzerinde gidiyormuş gibi yükselmelidir.