Vorschau Audi TT

Traum-Typ aus Alu

Der neue TT wird größer, stärker und noch dynamischer. Wächst das Kult-Coupé jetzt über sich und seine Gegner hinaus?

Der TT war für Audi ein Auto mit zwei Gesichtern: mal Kult, mal Albtraum. Kult, weil das Design vom ersten Tag an begeisterte. Albtraum, weil eine Reihe schwerer Unfälle eine quälend lange Sicherheitsdiskussion auslöste, die auch die ESP-Zugabe nur langsam beruhigte.

Inzwischen ist der TT gereift und in Würde älter geworden  ganz ohne Facelift und verkaufsfördernde Maßnahmen. Doch sechs Jahre nach dem Debüt kann der Hingucker seine Schwachstellen nur noch mit Mühe kaschieren: zu wenig Platz, zu wenig Mumm verglichen mit Boxster S und SLK 350, zu wenig Rückmeldung bei engagierter Fahrweise.

Der Nachfolger mit dem Entwicklungskürzel AU354/355 soll das alles besser können. Das unverwechselbar gestylte Sport-und-Spaß-Mobil startet Mitte 2006 zunächst als Coupé. Der Roadster folgt im Winter desselben Jahres. Wie der A3 basiert auch der neue Sportwagen auf dem Golf V. Das bedeutet im Vergleich zum Vorgänger kräftigere Bremsen, eine selbststabilisierende elektrohydraulische Servolenkung, Einzelradaufhängung hinten auch für Modelle mit Frontantrieb sowie eine leistungsfähigere und flexiblere Elektronikplattform.

Die konstruktive Nähe zum A3 endet dort, wo die Karosserie beginnt. Der Aufbau des zweiten TT, der in Neckarsulm gebaut werden wird, besteht nämlich wie bei A2 und A8 aus Aluminium. Warum? Weil Audi sich vom Leichtbau in dieser Klasse einen fahrdynamischen Wettbewerbsvorteil erhofft.

Der Design-Vorsprung des TT stammt dagegen nicht aus deutschen Landen, sondern aus Simi Valley, Kalifornien. Unter der Regie von J Mays (heute Chefdesigner des Ford-Konzerns) entwarf der Amerikaner Freeman Thomas (heute bei Chrysler) im abgelegenen East-Coast-Studio den avantgardistisch-unverwechselbaren TT. Der erste Entwurf für die nächste TT-Generation stammt von Peter Schreyer, der wenig später nach Wolfsburg weggelobt wurde und Walter de Silva weichen musste. Der Italiener zeichnete den endgültigen TT, eine Ikone, garniert mit markentypischen Versatzstücken. Dazu gehören der von zwei tief angesetzten Lufteinlässen flankierte typische Audi-Singleframe-Grill, die für das Flankenprofil zuständigen Dynamiklinien und -sicken sowie die markanten Doppelkammer-Leuchteinheiten. Doch nicht nur die Formensprache wurde neu inszeniert, sondern auch das Maßkonzept  der TT wird demnächst länger, breiter und funktioneller.

Um mögliche Stabilitätsprobleme schon im Keim zu ersticken, ziert den Kofferraumdeckel ein automatisch ausfahrender Heckspoiler, der selbst bei Höchstgeschwindigkeit für ausreichend Abtrieb an der Hinterachse sorgt. An der Vorderachse erhöhen die tief heruntergezogene Frontschürze, zwei kleine Abweisbleche und die Verkleidung der Antriebseinheit den Anpressdruck. Mit diesem Aerodynamikkonzept wollen die Audianer den Auftrieb selbst in Extremsituationen neutralisieren  ein nach plötzlicher Gaswegnahme bei hohem Tempo unruhig werdendes Heck möchte Audi nie wieder erleben ...

Der Alu-TT ist nicht nur erheblich leichter und fahraktiver als das aktuelle Modell, sondern auch technisch deutlich anspruchsvoller. Das beginnt schon im Innenraum, der durch das MMI-Bediensystem inklusive großen Farbmonitors nach Art des A6 aufgewertet wird. Dazu kommen Kopf- und Seitenairbags, Schaltpaddel am Lenkrad für die Versionen mit DSG- und Automatikgetriebe, ein integriertes Autotelefon mit Bluetooth-Schnittstelle und  dem Vernehmen nach  erstmals ein Head-up-Display.

Im Coupé sind die Rücksitze künftig auch für Erwachsene kurzstreckentauglich. Der Roadster bleibt ein reiner Zweisitzer, doch dafür macht die neue, elektrisch betriebene Verdeckmimik die fummelige Persenning überflüssig. Danke, Audi!

Zum Verkaufsstart reduziert Audi das Motorenangebot von derzeit drei auf zwei. Im Grundmodell, das erst ab Ende 2007 auch mit Allradantrieb zu haben sein wird, arbeitet der 200 PS starke 2,0-Liter-FSI, der dieser Tage im A3 Sportback eingeführt wird. Nicht kernig genug? Dann sparen Sie auf den 3,2-Liter-VR6, der zunächst unverändert 250 PS leistet und alle vier Räder antreibt. Geschaltet wird wahlweise per DSG-Getriebe oder ganz konventionell per Hand, wobei dem Fahrer jeweils sechs Fahrstufen zur Verfügung stehen.

Ende 2007 rechnen Insider mit dem Debüt von TTS und TTRS. Die als quattro ausgelegten S-Varianten vertrauen auf eine leistungsgesteigerte Ausführung des Sechszylinders, der bei unverändertem Hubraum 300 PS und 350 Nm (30 Nm mehr als der 250-PS-Motor) bereitstellt. Optisch erkennt man die beiden Überflieger an größeren 19-Zoll-Rädern, gelochten Bremsscheiben, tiefer gelegter Karosserie, Bi-Xenon mit optionalen Kurvenscheinwerfern, Außenspiegeln mit blankem Gehäuse und einem maßgeschneiderten Aerodynamikpaket.

Wer weniger Wert auf Leistung legt, der sollte die ab 2008 ausschließlich als Fronttriebler angebotenen kleinen Vierzylinder in die engere Wahl ziehen. Der 1,8- Liter-Turbo-Benziner mobilisiert unverändert 150 PS, doch die Drehmomentspitze klettert dank FSI und Vierventiltechnik von 210 auf 250 Nm. Satte 350 Nm schüttelt der 2,0-Liter-Diesel aus der Kurbelwelle. Der 160 PS starke Vierventiler kombiniert hohe Durchzugskraft mit niedrigen Praxisverbräuchen  ein Experiment, das auch im Sportwagenbereich Schule machen könnte.

Keine Experimente plant Audi bei den Preisen für den neuen TT. Klar  der Wagen wird etwas teurer, aber er bietet auch deutlich mehr. Das 200 PS starke Coupé dürfte gegenüber dem Vorgänger mit 180 PS um 1700 Euro zulegen, der Roadster soll generell 1900 Euro mehr kosten als die Version mit Blechdach. Für Boxster und SLK muss man allerdings noch tiefer in die Tasche greifen. Auch dieser Umstand spricht dafür, dass die zweite Auflage des TT zum Kult wird  ganz ohne Albträume ...

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MechhuL Tarih: 03.11.2004 09:58
BURADA NE DİYOR :20: :20: :20: :21: :21:
buelent29 Tarih: 24.10.2004 05:47
evet biraz püahalidir :19:
emirkan Tarih: 16.10.2004 21:53
güzel arba ama bize göre deyil