Renault 5 Turbo ve Clio V6
Son güncelleme: 04.05.2004 21:54
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Dicke Backen
Die aufgeplusterten Kotflügel kommen nicht von ungefähr. Ausgeprägtes Krafttraining verwandelt Clio und R5 in bärenstarke Sportler.
Was löst der Anblick eines wohlgeformten Hinterteils aus? Der SPIEGEL (Heft 4/ 2004) weiß es: "Das Gesäß ist eine Großmacht im Reich der Sinne, (...) ein mächtiger Stimulus für den Mann." Kein Wunder also, dass der Clio V6 und sein Urahn R 5 Turbo bei jedem Stopp binnen Sekunden von Bewunderern umgeben sind. Knackige Hintern, wohlgeformte Backen – im Vergleich zu diesen beiden prallen Schönheiten wirkt sogar die Rückseite von Jennifer Lopez unspektakulär.
Was heute Begeisterungsstürme auslöst, war damals eine Notgeburt. Renault wollte ein siegfähiges Auto für den Rallyesport bauen. Für eine komplette Neukonstruktion fehlten die Mittel – der Hersteller investierte lieber in sein Formel-1-Engagement. So schnappten sich die Entwickler den braven Renault 5, schnitten ihn an der B-Säule ab und verpassten ihm einen neuen, deutlich fülligeren Hintern mit markanten Luftauslässen neben den Heckleuchten.
Der gewonnene Platz war bitter nötig, schließlich sollte der Motor im Interesse einer optimalen Gewichtsverteilung in der Mitte des Fahrzeugs Platz finden. Das Konzept schien genial: kompakte Abmessungen und kurze Überhänge in Verbindung mit reichlich Leistung. Leider kam die Konstruktion zu spät. Der Kleine fuhr einige Siege ein, wurde dann aber schnell von der Konkurrenz überrollt. Gegen allradangetriebene, wahnwitzige Überautos wie den Peugeot 205 T16 oder den Lancia S4 machte der Hecktriebler keinen Stich. Obwohl er es in der Motorsportausführung "Maxi-Turbo" mit Hilfe einer Wassereinspritzung auf über 400 PS brachte.
Die enttäuschende Rallyekarriere hatte eine erfreuliche Nebenwirkung: Zu Homologationszwecken musste Renault mindestens 400 R 5 Turbo mit Straßenzulassung bauen. 1980 lieferten die Franzosen die ersten Exemplare aus, produzierten insgesamt rund 1690 Einheiten, von der zweiten Generation (1983-86) sogar 3180 Exemplare. Die kostete schlagartig rund 10.000 Mark weniger und war deutlich entschärft.
Wo anfangs Karosserieteile aus Aluminium das Gewicht drückten, muss plötzlich schnödes Stahlblech genügen. Der Innenraum unterschied sich kaum noch von einem gewöhnlichen R 5. Ganz anders das Interieur des Turbo der ersten Generation, den uns Stephan Most aus dem hessischen Wölfersheim großzügig zur Verfügung stellt. Eine abgefahrene Kombination aus Rot und Blau entzückt unsere vom vielen Grau-in-Grau stumpf gewordenen Augen.
Der Renault scheint kein Kind der nüchternen 80er, sondern der hemmungslosen 60er zu sein. Das asymmetrische Zweispeichenlenkrad weckt Zweifel: Lässt sich das Auto mit diesem komisch geformten Ding tatsächlich steuern? Auch nach mehreren Stunden intensiven Starrens ist es unmöglich, sich an diesem Auto satt zu sehen. Woran das perfekt proportionierte Äußere natürlich eine nicht unbeträchtliche Schuld trägt. Die Karosserie kommt dem Schönheitsideal von der quadratischen Fahrzeugform verblüffend nahe.
Auch der Neue gefällt – trotz glatterer Formensprache. Breite Kotflügel, in die Heckschürze integrierter Doppelauspuff, voluminöser Frontspoiler – in Anbetracht des üblichen automobilen Einerleis bescheinigen wir auch dem Clio Erlöser-Qualitäten. Leider hat die Designer im Innenraum der Mut verlassen. Warum spendiert Renault dem Clio kein sportliches Lenkrad, warum fehlen Schalensitze?
Wenigstens trägt auch der Clio den Motor am richtigen Fleck. Die verbleibende Lücke zwischen Maschine und Heckklappe bietet Platz für Gepäck im Format eines Handtuchs. Gar nicht so verkehrt: Dieses kann der Fahrer nach schweißtreibenden Landstraßenetappen gut gebrauchen. Denn die sind programmiert. Dieses Auto scheint wie geschaffen für wilde Überlandfahrten auf einsamen Sträßchen, die ausschließlich aus Kurven bestehen. Doch auch auf der Autobahn steht der Franzose seinen Mann. Spitze 250 ist möglich. Ein erhebendes Gefühl, mit einem Kleinwagen auf der linken Spur der King zu sein. Sein Großvater kapituliert ab Tempo 200, die zerklüftete Form wird ihm zum Verhängnis.
Trotzdem: Für damalige Verhältnisse war er verdammt schnell. Auch heutzutage können ihm wenige das Wasser reichen. Die Beschleunigungswerte beeindrucken noch immer, von null auf 100 km/h geht es in 6,9 Sekunden. Auf kurvigem Geläuf agiert er ähnlich agil wie sein Nachfolger. Nur die schwergängige Lenkung und das Fehlen elektronischer Fahrhilfen verraten sein wahres Alter. Sosehr sich die beiden Renault konzeptionell ähneln, so grundverschieden sind die Motoren. Während der R 5 auf Turbotechnik setzt, bietet der Clio einen Sechszylinder ohne Aufladung.
Beide Konzepte haben ihre Vorzüge. Der Alte mit seinem winzigen 1400er-Vierzylinder verbeißt sich förmlich im Teer. Begleitet von imposantem Lärm, geht es ruppig, aber zügig voran – mühsam nährt sich das Eichhörnchen. Unser R-5-Backenhörnchen dagegen darf aus dem Vollen schöpfen: Genüsslich schlürft es seine zwei Tanks leer, die insgesamt 93 Liter fassen. Auch der V6-Sauger im Clio überzeugt. Leistung und Drehmoment satt, drehfreudig und springlebendig – dieser Motor ist auch ohne Turbokick klasse. Und der Klang hat Gänsehautqualitäten.
Kompliment an Renault: In Zeiten, in denen Sekundärtugenden wie Kofferraumvolumen und Variabilität über die Qualität eines Autos entscheiden, macht ein sinnfreies Gefährt doppelt Spaß. Ein Auto, das eigentlich gar nichts kann, außer verlockend mit dem Hinterteil zu wackeln – und dem Fahrer eine verdammt gute Zeit zu bereiten. Das war damals so – und das ist auch heute noch so.
Technische Daten Renault Clio V6 • V6-Mittelmotor • 4 Ventile pro Zylinder • Hubraum 2946 cm 3 • Leistung 187 kW (254 PS) bei 7150/min • max. Drehmoment 300 Nm bei 4650/min • Hinterradantrieb • Sechsganggetriebe • rundum McPherson-Einzelradaufhängung • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 205/40 ZR 18 vorn, 225/40 ZR 18 hinten • Räder 7 x 18 vorn, 8,5 x 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 3841/1830/ 1356 • Radstand 2532 mm • Leergewicht 1420 kg • Tankinhalt 61 l • Zuladung 190 kg • 0–100 km/h in 5,8 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis 39.900 Euro
Technische Daten R5 Turbo • Reihen-Vierzylinder-Mittelmotor • Turbolader • 2 Ventile pro Zylinder • Hubraum 1397 cm 3 • Leistung 118 kW (160 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 221 Nm bei 3250/min • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • rundum Doppelquerlenker und Einzelradaufhängung • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 215/50 R 13 vorn, 235/50 R 13 hinten • Räder 7x13 vorn, 9 x 13 hinten • Länge/Breite/Höhe 3664/1760/1323 mm • Radstand 2430 mm • Leergewicht 980 kg • Tankinhalt 93 l • Zuladung 280 kg • 0–100 km/h in 6,9 s • Spitze 201 km/h • Preis (1980)
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Evolution eines Nischenprodukts: Neben dem R5 Turbo wirkt der Clio V6 fast grazil.
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Da geht immer noch einiges: Die Agilität des R5 Turbo genügt mit Leichtigkeit auch den heutigen Ansprüchen.
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Großer Bruder: Es ist ein ehebendes Gefühl, mit einem Kleinwagen auf der linken Spur der King zu sein.
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Wichtig ist, was hinten rauskommt: Die beiden Mittelmotor-Sportler haben nicht nur das Herz am rechten Fleck, sie sehen dabei auch verdammt stark aus.
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Das Biest im Heck: Aus 1,4 Litern – verteilt auf vier Zylinder – presst der R5 mit einem Garrett-Lader stramme 160 PS.
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Das biest mit Hub: Der Clio schöpft seine 245 PS aus sechs Zylindern und drei Litern Hubraum.
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Im Drift um die Ecke: Die Fahrleistungen des Clio V6 sind beeindruckend (0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden, 250 km/h Spitze), aber der Grenzbereich ist schmal.
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Nicht ganz so schnell wie der Clio V6, aber mindestens genauso spaßig: In 6,9 Sekunden sprintet der R5 auf Tempo 100, aber bei 201 km/h ist Schluss. Ein Tribut an die zerklüftete Form.
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Außen hui, innen auch: Tiefes Blau, strahlendes Rot – verglichen mit dem R5-Interieur sehen Regenbogen blass aus, aber ...
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... bei aller Farbenfreude wirkt ein asymetrisches Zweispeichen-Lenkrad durchaus grotesk.
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Bonjour Tristesse: viel grauer Kunststoff, wenig Liebe zum Detail. Im Gegensatz zu den Fahrleistung weckt der Innenraum im Clio V6 kaum Begeisterung.
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