Spor > Dağda Bisiklet Sporu

    doğada bisiklet sporu - dağ bisikletlerinin özellikleri - dağ bisikleti çeşitleri - doğa sporunda kullanılan bisiklet tipleriSabit Kadrolu Bisikletler
    Sabit kadrolu bisikletlerin avantaj ve dezavantajlarına bakmak gerekirse. Öncelikle hafiftirler. Hafiflik fiyatla doğru orantılıdır. Aynı fiyattaki çift süspansiyonlu bir bisiklete oranla sabit kadrolu bir bisiklet 500 gram - 1 kg arası daha hafiftir.

    İkinci avantaj kullanımda ortaya çıkar. Özellikle kilitlenme (Lock-Out) olmayan arka süspansiyonlar yokuş çıkarken sekme yaparlar. Bisikletin süspansiyonunun sekmesi pedala verilen gücü önemli oranda azaltır. Sabit kadroda arka süspansiyon olmadığı için böyle bir olay söz konusu değildir. Sabit kadrolu bisiklete bindiğinizde yolun engebelerini çok iyi hissedersiniz. Olmayan bir parça bozulmayacağından arka süspansiyon sorunlarınız olmayacaktır. Anlam düşmesi var.)

    Dezavantaj olarak sabit kadrolu bisikletlerde iki noktaya değinilebilir. Bunlardan birincisi tam süspansiyonlu bisikletlerin en büyük avantajı olan konfordur. Sabit kadrolu bisikletlerde, hele de süspansiyonlu sele borusu gibi ek parça kullanmıyorsanız ve lastikleriniz de belirli bir hava basıncının üzerinde şişirilmişlerse yoldaki her engebeyi hissedersiniz. Bu nokta kimileri için su katılmamış bir yol-binici ilişkisini temsil ederken, kimileri için, hele de uygun sele kullanmayanlar için oldukça rahatsız edicidir.

    İkinci dezavantaj olarak sabit kadrolu bisikletlerin teknik olarak kullanılmasının zorluğudur. Tam süspansiyonlu bir bisiklet arka süspansiyonu sayesinde engebelerde olsun, çukurlarda olsun, binici hatasını nispeten örterken, sabit kadrolu bir bisiklette yapacağınız hatalar düşüşle sonuçlanabilir.

    Tam Süspansiyonlu Bisikletler

    Tam süspansiyonlu bisikletler adından da anlaşılacağı gibi hem önde, hem de arkada bir amortisör-yay sistemi olan bisikletlerdir.

    Avantajlardan başlamak gerekirse, öncelikle konfora değinilebilir. Tam süspansiyonlu bisikletler, hele de iyi çalışan bir sisteme sahiplerse, yoldaki engebeleri “ütüleyebilirler”, bu açıdan kullanımı sabit kadrolar kadar yalın ve sert değildir.

    Bir diğer nokta kullanım konusundadır. Arka süspansiyon her şeyden önce güvenlik açısından bir artı demektir. Çekiş lastiği olan arka lastiğin yolla temasının engebeli arazide kesilmemesini sağlayan arka süspansiyon, hemen hemen her durumda kesintisiz çekiş sağlar.

    Dezavantajlarına gelince, aynı fiyat aralığındaki tam süspansiyonlu bisikletlerden daha ağırdırlar. Eğer tam süspansiyonlu bisikletten iyi bir performans bekliyorsanız kilitleme(Lock-Out) işlevi olan bir model tercih etmelisiniz. Ancak bu tercih bir amatör için pahalı olabilir.

    Kadro

    Farklı alaşımlardan üretilen kadrolardan beklenen hafif ve sağlam olmalarıdır. Hafif ve sağlam bir kadroya sahip olmak istiyorsanız para harcayacaksınız demektir. Titanyum bazlı alaşımlar günümüz koşullarında amatörler için pahalıdır. Demir yoğun alaşımlı kadroların ağırlıkları hepimizce biliniyor. Biz amatörler için en uygun kadro alüminyum kadrolardır. Alüminyum kadrolar fiyat ve hafiflik sıralamasında fiyat açısından (biz amatörler için) caziptir. Ancak bu tür kadrolarda, ben de dahil olmak üzere pek çoğumuzun bilmediği husus, kadroların kaynaklarının hangi yöntemle yapıldığı, ne tür işlemlere tabi tutulduğudur. Kaynak konusunun başlı başına bir uzmanlık alanı olduğunu sanıyorum.

    Çok ağır şartlarda yıllarca kullanılan kadrolarda bile kırılma olmayabilir. Fakat çok hafif alüminyum kadrolardan yapılmış bisikletlere haftada 3-5 gün ağır off-road koşullarında (bozuk yollarda süratli inişli) binerseniz 2 sene sonra kadronuzdan her an bir kırılma bekleyebilirsiniz. Bu hesaba göre aynı kadroyu ayda sadece 1 kez ağır off-road koşullarında kullanırsanız kadronun ömrü 10-13 yıla çıkar. Ama bu bisikletle her gün 4 metreden atlıyorsanız 2 ay sonra kadronuz kırılabilir. Bazı üreticiler bisikletlerine ömür boyu garanti verir. Bu bisikletinizin gerçekten süper sağlam olduğu anlamına gelmez. Üreticiler yukarıdaki hesabı yapar. Haftanın 3-5 günü bisikletini ağır koşullarda kullanan kişi sayısı binde 3-5′tir. Sattığı binlerce kadronun yanında 3-5 tanesini garanti kapsamında bedavaya vermesi üreticiyi etkilemez. Fakat etkili bir tanıtım yapılmış olur..Bisiklet sahipleri de “benim bisikletim o kadar sağlam ki ömür boyu garantili” diyerek gururlanır.[4]

    Sele(Oturak)

    Bir amatör olarak yaylı seleleri tercih ediyorum. Selenin türü tercihe bağlıdır. Asıl karar verilmesi gereken nokta sele ile kadro arasındaki uzunluktur. Sele ile kadro arasındaki uzunluk farklı kaynaklarda cm olarak verilmiş. Benim ölçüm şöyle; oturduğumda, yere yakın pedala ayakkabımın tabanı kolayca basmalı, dizlerim çok az kırık olmalı. Tekniğimin avantajı, inişlerde bacaklarımı dinlendirmemin kolay olmasıdır, dezavantajı ise selenin altındaki bağlantıların veya selenin bağlı bulunduğu borunun zarar görmesidir. Örneğin, bisikletimin selesi ile bağlandığı boru arasında bağlantıyı sağlayan düzenek bir defa kırılmıştı. Bu hasarda sele malzemesinden çok, 80-85 kilo olmamın etkisi olduğunu sanıyorum.

    Vitesler ve Dişliler[5]

    21 vitesli, 24 yada 27 vitesli konuşmaları, tartışmaları hepimizin aşina olduğu durumlardır. Peki bunlar ne demek, ne ifade ediyor? Öncelikle sayılar nasıl hesaplanıyor? Basit bir şekilde, önde 3 ayna dişlisi, arkada da modeline göre 7-8-9 ruble dişlisi sayısının birbiriyle çarpımı 21-24-27 sayılarını veriyor.

    Ayna dişlileri

    Vites sisteminin doğuşunda aslında iki sebep yatıyor: Özellikle yokuş çıkarken düşük kombinasyonlar, yani örneğin önde 22 arkada 30 dişli kombinasyonları pedalı çok daha kolay çevirmemizi sağlıyorlar, öte yandan bununla beraber olarak bir pedal çevirişte aldığımız mesafe kısalıyor.

    Değişik vites kombinasyonları bisikletçiye değişik yokuş açılarında, değişik kullanım özelliklerine göre ve farklı hızlarda daha çok seçenek sunuyor, en uygun vites kombinasyonunu bulmakta kolaylık sağlıyor, bu da bisikletçinin pedal devrini yolun eğimi, sathı, anlık hız gibi verilerden bağımsız olarak sabit tutmasını sağlıyor.

    Viteslerin konumunu belirleyen birçok etken vardır; hız, teker çapı, “çarklardaki” diş sayıları, pedal kollarının uzunluğu (170-175-180 mm.), lastiklerin dış yapısı (yüksek ve seyrek dişli/ sık dişli, dişsiz) yolun yapısı, eğimi, yumuşaklığı (asfalt, çamur, ıslak, toprak, taşlık, kuru), rüzgarın yönü, şiddeti, ayakta pedal basılması ve son olarak da bisikletçinin fizyolojisi.[6]

    Çark sistemlerinin çalışmasındaki hesap aslında çok basittir. Bir örnek vermek gerekirse: Modelden modele değişmekle birlikte orta ayna dişlisi 32 diş, orta ruble dişlisi 18 dişse, 32 / 18 = 1,78 sayısını verir. Bu sayının dağ bisikletlerinde kullanılan 26 inçlik jant ölçüsüyle çarpımı bu vites kombinasyonunun (32:18) katsayısını verir, yani 1,78 x 26 = 46,28. Bisikletimizde doğal olarak 27 vitesin her biri için böyle bir katsayı vardır. Her katsayı bisikletin, bir pedal çevirişte o vites kombinasyonunda ne kadar mesafe yol aldığını gösterir. Bunun için bu katsayıları pi sayısıyla çarpmak yeterli. Yukarıdaki örneği devam ettirmek gerekirse 46,28 x 3,14 = 145,32′dir. Tabii başta jant ölçüsünü 26 inç olarak verdiğimizden ötürü bu sayıyı da santimetreye çevirmek için 2,54′le çarpmak gerekir.Aşağıdaki tabelada 27 vitesli standart bir bisikletteki vites kombinasyonlarını, bu kombinasyonların katsayılarını ve yine bu kombinasyonlarda bir pedal çevriminde yol alınan mesafeyi metre biriminden görebilirsiniz.

    Vites kombinasyonları

    Vites sistemine bu girişi yaptıktan sonra ön vites ve arka vitesi inceleyelim. Söylenmesi gereken piyasada 2 tane büyük üretici olduğu. Bunlardan birincisi daha yaygın olan Shimano, ikincisi SRAM. Bunların yanında Paul, Suntour gibi markalar da var. Belki değinilmesi gereken bir nokta da bu üreticilerin hepsinin arka vites attırıcı ürettiği, ön vites attırıcı üretenler Shimano ve Suntour.

    Ön Vites:

    Ön vites attırıcı zinciri, aynakolun üç dişlisi arasında değiştirmeyi sağlar. Gidondaki vites elciğinden yapılan hamleyle ön vites attırıcıya giden tel çekiliyor ya da gevşetiliyor. Çekilmesi durumunda kafes yukarı kalkıyor, telin bırakılması durumunda ise yay teli çekerken kafesi aşağı indiriyor. Ayna dişlilerine paralel yürüyen bu hareketler kafesin ortasından geçen zinciri istenen dişlinin üzerine getiriyor.
    Shimano XT ön vites attırıcı

    Ön vites attırıcıların belirli özellikleri var. Bunlardan birincisi gidondan gelen telin geliş yönü. Bu özellikleriyle ön attırıcılar Top Pull ve Down Pull olarak ikiye ayrılıyorlar. Top Pull / üstten çekmeli attırıcılarda gidondan gelen tel bisikletin üst borusunu takiben yukarıdan ön attırıcıya ulaşıyor. Down Pull / alttan çekmeli modellerde ise tel bisikletin alt borusunu takip ediyor ve orta göbeğin altından yukarı dönüş yaparak ön attırıcıya ulaşıyor. Bunun yanında modellerine göre Dual Pull özelliği olan attırıcılar var, bunlar kadrodan bağımsız olarak hem üstten hem alttan çekmeli olarak çalışabiliyorlar.

    Üstten çekmeli olsun, alttan çekmeli olsun, ön vites attırıcının çalışma ilkesinde hiçbir fark yok, dediğimiz gibi tek fark telin geliş yönü. Ayırımın olması nedeni de bisikletin kadro yapısı. Bisikletinizde tellere bakacak olursanız göreceğiniz şey bunların kadronun belli bölümlerinde özel köprülerden, yuvalardan geçtiğidir. Bazı kadrolarda ön vites attırıcı teli için hazırlanmış bu yuvalar alt boruyu, bazılarında ise üst boruyu takip ederler, vites attırıcının modeli de ona göre seçilir. Yukarıdan gelen telin bir avantajı ön lastikten gelen çamur, toz vs. gibi etkilerden uzak olmasıdır.
    İkinci bir özellik vites attırıcının devinim yönüyle ilgili. Bu açıdan da ön vites attırıcılar Top Swing ve Down Swing olmak üzere ikiye ayrılıyorlar. Aradaki fark çok basit, Top Swing / yukarı salınımlı vites attırıcılarda parçayı bisikletin kadrosuna bağlayan kelepçe vites attırıcının kafesinden daha aşağıda, Down Swing / aşağı salınımlı modellerde ise kelepçe kafesin düzey olarak üstünde yer alıyor.

    Arka Vites:

    Arka vites sistemi bir paralelogramdan oluşuyor. Arka vites attırıcı paralelogram bir kafes şeklinde, içinde de açıkça görülen bir yay var. Ön vites attırıcı da olduğu üzere gidondaki elcikle çekilen ya da serbest bırakılan tel ile vites attırıcının kafesi içinde bulunan yay arasındaki güç dengesi kafesi, kafesle birlikte altında zincirin geçtiği ufak çarkları ruble dişlileri üzerinde kaydırıyor ve zinciri istenilen dişliye getiriyor.

    Shimano LX arka vites attırıcı

    Kadrolarda arka attırıcı için iki türlü montaj imkanı vardır. Birincisi kadronun vitesin girdiği yerde bir yuvası vardır, bu yuva kadroya bütünleşiktir, ayrılmaz. İkinci olanak vites gözü denen parçadır, kadroda bu vites gözü için yapılmış vidalama yeri vardır, vites gözü kadroya vidalanır, arka attırıcı da vites gözüne.

    Bir düşüş esnasında arka vites attırıcıya gelen darbe, örneğin sağ tarafa devrilme durumunda, vites attırıcıya baskı uygular, bu baskı bazı durumlarda vitesin vidalandığı parçayı eğer. Vites direk kadroya vidalıysa eğilen parça kadronuz olur, arada vites gözü varsa o eğilir. Eğilen kadroyu düzeltmek zordur, tehlikelidir. Kırılma ihtimali vardır, kırılmasa bile gözle görülemeyecek çatlaklar oluşabilir. Vites gözünü ise bükmek kolaydır, dikkatle yapılması gerekir ama kadro zarar görmez. Kötü durumdaki vites gözü, ya da bükülürken kırılan vites gözü gerektiğinde yenisiyle değiştirilebilir, kadro sağlam kalır.

    alıntı