AĞRAZ
Üye
02.01.2012
Albay
57.155
Albay
57.155
Hakkında
-
İnşallah ihtiyaç olmaz ama başlatılan güzel bir uygulamayı bildirmekte yarar görüyorum...
Cumartesi gecesi 11.30 civarı yeğenimi yüksek ateş ile Anadolu Sağlık'a götürdük.
Gece 3.00'e kadar müsaade altında tuttular ve tabii ki bir reçete ile hastaneden ayrıldık.
Deneme amaçlı telefona kaydettiğim ekte yer alan numarayı aradım hemen( 444 77 24 ),
o saatte nöbetçi eczane aramanın güçlüğünü bilirsiniz...
Çok nazik bir telefon görüşmesi gerçekleştirdik. İlacın bilgileri alındı,
kontrol edilip ve hemen bilgi verileceği söylendi.
Umarım kimsenin ihtiyacı olmaz ama gerçekten süper birhizmet...
Belirttikl eri sürede ( 10 dak..) gecikme için bile arayıp haber verdiler ) verilen antibiyotiği adresimize ulaştırdılar.
Bu arada bir ara kurye de ilacı nereden temin ettiğini, o an nerede seyrettiği ve
adres kontrolü için de aradı ve gece kapımıza ilaç ulaştı.
Çok güzel bir hizmet...
Bu işin altına Aktif Dağıtım imza atmış.
İlaç parası + 15 TL (Gece 15 - Gündüz 10 TL) ile nerede olursanız olun ilaç elinizde...
Normalde kurye ile verilen çok pahalı bir hizmet ama kuryenin verdiği bilgiye göre
müşteri memnuniyeti için başlanılan bir hizmet.
Umarım aynı kalitede hizmet vermeyi sürdürürler.
Gece yarısı, hasta bir çocuk için verilen ilacı temin edebilmek kadar
insanı o saat memnun eden başka bir şey yok...
Umarım hiç ihtiyacınız olmaz ama numarayı hemen kaydetmekte yarar var: 444 77 24
acil ilaç servisi 444 77 24 unutmayalım !!!
-
Konu: Ömür dediğin nedir ki..?Ömür dediğin nedir ki..? İşte, bu Fotoğraftaki kadar..!Birbirimizi Kırmaya; İncitmeye, Üzmeye değer mi..?
-
Not defterinde yada diğer kopyalayabileceğiniz bir yerdeki matematiksel işlemi hesap makinasında hesaplattırabilirsiniz. Örneğin not defteribi açıp şunları yazın:
1260-(126/3)+(165*11)-(102-230)=
Bu satırı kopyalayın, Hesap makinasında menüden Düzen/Yapıştır ı tıklayın. Sonucu göreceksiniz. Burada dikkat edilecek şey işlem önceliği olanları parantez içine almamız gerektiği.
Bu püfün ne avantajı var? Hata yapma ihtimalimiz azalır. Kontrol kolaylaşır. Hata durumunda yeniden hesaplama için rakamları bir daha yazmamıza gerek kalmaz. Yalnızca hatalı olan değiştirilir.
-
Konu: 2012 Mutfak Stickerları
bu cok otantık durmuş=) cok hoş
teşekkürler
-
Konu: Tabu Kelime Oyunuseyrü sefer
ettiği; 
eş anlam ha=)))
gecenlerde yeğenım bana gelıp, ''hala hesap makınamı gördünmü?'' dedı, yoo burdan gecmedı, ne yapacaksın kı dedım? sınavım var muhakkak bulmam lazım dedı, enterasan geldı artık sınavlarda hesap makınası kullanabılmek serbestmış bende bılmıyordum bunu, bız eskıden coook cekmışız demekkı =))) bu arada yeğenımın yana yakıla aradığını benım oğlum oyuncak nıyetıne paramparca etmıştı, zavallı hesap makınası kullanım dışı olmuş, artık yeğenım sınavları ıcın yenısını almak zorundaydı
Kelıme =Tesbıh
Yasak Kelımeler_ zıkır, dua, camı, seccade, ımam, boncuk,lületaşı =))))
-
Küçük canlılara ek olarak genelde büyük olan bazı türlerin de küçük örnekleri var. Peeblesbunların arasında Guiness Rekorlar Kitabı tarafından yaşayan en küçük kedi olarak ilan edildi.
Bu fotoğraf çekildiğinde Peebles iki yaşındaydı ve bir bardağa girebilecek ölçülerdeydi. Peeblesin genetik bir kusuru var ve kilosunu koruyabilmesi için günde en az dört kez beslenmesi gerekiyor.
-
İngiltere’de bir “koleksiyon meraklısı” tam 26 yıl boyunca göbek deliğinde toplanan pamuk parçalarını biriktirerek Guinness rekorlar kitabına girdi. Daily Mail’in haberine göre, Graham Barker adlı 45 yaşındaki kütüphane görevlisi başkalarına göstermekte zorlanacağı bir “koleksiyon”a merak saldı.
Barker, 26 yıl boyunca göbek deliğinde biriken pamuk parçalarını kavanozlar içinde biriktirerek tam 22.1 gram “pamuk” elde etti.
Tuhaf koleksiyoncu, bu miktarla rekorlar kitabına girmeyi başardı.
Barker’ın “koleksiyonunda” her renkten pamuk bulunuyor. Pamukların rengi Barker’ın kullandığı havlu veya atletin rengine göre değişiyor.
-
Konu: En Komik RekorlarEn güçlü Altıncı His
California'da yaşayan bir medyum, insanların adlarını, burçlarını, sosyal sigorta numaralarını, en az sevdikleri sebzeleri ve iç çamaşırlarının rengini yüzde 98 doğru tahmin ediyordu. Wise, yerel polis örgütlerine 32 kaçrıma olayının aydınlatılmasında ve arkadaşlarının birçoğuna yanlış yere koydukları araba anahtarlarını ve çamaşırhanede kaybettikleri çorapları bulmaya yardımcı olmuştu.
En kötü Bellek
Norveçli oly Rolvaag, nereye gideceği yada soyadının ne olduğu gibi şeyleri sürekli olarak unuturmuş. Rolvaag yanlış evde gecelemiş, yanlış işyerine iş raporu vermiş ve bir gün karısı olduğunu sandığı tamamen yabancı bir kadına, yaptırdığı yueni saç modelini hiç beğenmediğini, eski halinin çok daha iyi olduğunu söylemiş.
En Kötü Kokan Koltuk Altı
Romanyalı Nicolai Glatina,nın Koltuk altları öle kötü kokuyorduki, yakınında bulunanlar öksürmeye, nefes alamamaya başlıyor yada bayılıyorlardı. Glatina her gün yıkanıp, koltuk altı deodorantı Kullanmasına ve hatta çalışırken gömleğinin altına avuç dolusu kolanya sürmesine rağmen dayanılmaz koku birkaç saat sonra yine ortaya çıkıyordu. Olayın tek olumlu yanı, işe giderken bindiği kalabalık otobüste insanlar, ona oldukça rahat bir yer açıyordu. ayrıca balıkhande çalışan ve kendisin hiç de kötü kokmadığını düşünen bir kızla çıkıyordu.
En Uzun Dil
Kaupoug Thum'da Yaşayan Diith Pang'ın dili, tam çıkardığı zaman 29.843 cm geliyordu. Konuşurken, dili göğsüne düşüpde insanları korkutmasın diye dişlerini birbirine kenetlemiş halde konuşurdu. Daha küçük bir çocukken, uzun diliyle sinek avlayarak kurbağaları taklit eden Pang'ı, durumu fark eden annesi bundan vazgeçirmişti.
En Acılı Güneş Yanığı
Winooskili Adele Blakemore, tatil için Meksika Acapulco'ya gidinceye kadar güneşte kalmaya pek alışık değildi. Güneşin sıcağı ve dalgaların sesiyle sersemleöiş olan Blakemore plajda bikinisiyle uyuya kalmış ve akşam geç saat acı içinde uyanmıştı. Tüm vücudu güneşten öylasine kötü yanmıştıki, doktorlar kendisini tepeden tırnağa yanık merhamiyle sıvazlayıp gazlı bezle bandajlamışlardı. Meksikadaki üç haftalık tatilini bandajlı olarak geçiren Blakemore, gelecek tatilini Alaska'da geçirmeyi planlıyordu.
En Titiz Kedi
Suriye Kralı Zahelin'e ait bir Ankara kedisi öylesine şımarmıştıki, yanlızca evinden 150 mil uzaklıktaki bir limanda yakalanabilen taze somon yiyordu. Balık temizlenmiş, bir fiske limon suyu serpilmiş ve işlemeli altın bir çanakta servis edilmeliydi. Bir gün Bu özel çanak sırra kadem bastı ve kedi yemek yemeyi reddetti. Kral başka bir işlemeli çanak buluncaya kadar, kedi açlıktan öldü.
En Zalim Rehber Köpek
İndiana Günay Bend'de daha önceleri körler için rehberlik yapan köpek Brütüs, talihsiz sahiplerine zalimce şakalar yapardı. Körlerin duvarlara çarpmasına, merdivenlerden yuvarlanmasına, üç sahibinin de caddedeki rögarlara düşmelerine yol açmıştı. Mahkemeye yansıyan bir olay sonucu, suçlu bulunarak uyutuldu.
-
TRAFİK GÜVENLİĞİ - RENK KÖRLÜĞÜ TESTİ :.
Yapmanız gereken sol taraftaki X başlangıç noktasından bir kalem yardımıyla mouse ile veya parmağınızla turuncu noktaları takip ederek sağ yandaki X noktasına ulaşmak eğer oraya değilde başka bir yere ulaşıyorsanız ve ya yolunuz kaybediyorsanız hemen bir göz hekimine baş vurunuz ,mesafenin önemi yoktur.Çocuklarda ve okuma yazma bilmeyenlerde de kulanılabilir.
Eğer renk körü olduğunuzu düşünüyorsanız veya kendinizi test etmek istiyorsanız bu bölüm size fikir verebilir. Yapmanız gereken test için verilen kareye bakıp içinde gördüğünüz rakamı not edip Doğru yanıt kısmına bakmaktır,eğer rakam göremiyorsanız veya farklı bir rakam görüyorsanız hemen bir göz hekimine baş vurunuz.
DOĞRU CEVABI GÖRMEK İÇİN MAUSE 'U ÜZERİNE TUTUN
-
Konu: Güvenlı SürüşProf. Dr. Selim ÇETİNKAYA
Politeknik Dergisi, G.Ü. Teknik Eğitim Fakültesi Dergisi, s. 7-16, Cilt: 3, Sayı: 1, 2000'de yayınlanmıştır .ÖZET
Trafik kazaları ve tıkanıklıkları yüzünden sürücü-taşıt-yol sisteminin işleyişindeki bozulma, ülkemizdeki karayolu ulaşımını çok önemli bir sosyal problem haline getirmiştir. Trafik kazalarındaki sürücü kusurlarının payı % 90 'ın üzerindedir. Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir. Trafik kazalarını ve kaza sonrası kayıpları azaltmak amacıyla taşıtlarda çeşitli güvenlik sistemleri uygulanmaktadır. Aktif güvenlik, sürüş güvenliği, şartlara bağlı güvenlik, duyulara bağlı güvenlik, kullanım güvenliği konularını kapsamaktadır. Pasif güvenlik ise, taşıt gövdesinin deformasyon davranışı, dış biçimi, yüzey düzgünlüğü, kabin dayanımı, koruyucu sistem, iç darbe alanları, direksiyon sistemi, araçtakileri kurtarma, yangından korunma konularını kapsamaktadır. Teknik gelişmelere paralel olarak taşıt tasarımcıları, kazaların önlenmesi ve kaza sonrası kayıpların azaltılması konularında, yoğun çaba harcamaktadırlar.
Anahtar kelimeler: Aktif güvenlik, pasif güvenlik, emniyet kemeri, hava yastığı.
VEHICLE SAFETY SYSTEMS DEALING WITH SAFETY IN TRAFFIC
ABSTRACT
Break down of the driver - vehicle - environment system operation in the form of accidents and congestion is a major social problem in our country. More than 90 % of all traffic accidents are related to driver faults. For that reason, the major problem against achieving safer and efficient transportation is training of variety of users of the vehicles and their population. To minimize accidents and fatality in traffic, various protection systems have been used with the vehicles. The term "active safety" includes driving safety, conditional safety, perceptibility safety and operational safety. On the other hand, the term "passive safety" includes all constructional and design criteria such as deformation behavior of the body, exterior body shape, smooth surface, cabin strength, restraint system, internal impact areas, steering system, occupant extrication and fire protection. Parallel to the technical innovations, automotive designers work very hard to reduce the possibility of accidents and improve life saving capability of the vehicles after accidents.
Key words: Active safety, passive safety, seat belt, air bag.
1 GİRİŞ
Karayolu taşımacılık sisteminin temel amacı, insanları ve eşyaları, verimli ve güvenli olarak, bir yerden diğerine taşımaktır. Karayolu ile (özellikle otomobillerle) seyahat, şehirlerarası ve şehir içi ulaşımında, hayatımıza büyük kolaylık, rahatlık ve zevk getirmiştir. Ancak, trafik kazaları ve tıkanıklıklar yüzünden, sürücü-taşıt-yol sisteminin işleyişindeki bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulaşımını çok önemli bir sosyal problem haline getirmiştir.
Ülkemiz, araç başına düşen kaza ve ölü sayısı bakımından oldukça kötü durumdadır. Uluslararası Yol Güvenliği Teşkilatı'nın 1996 istatistiklerine göre, Türkiye'de her 10 000 araca düşen yıllık ölü sayısı 75 iken, Fransa'da 33, Almanya'da 19, Japonya'da 15 dir (1). 1997 yılında ülkemizde meydana gelen toplam 387 533 trafik kazasında, 5125 kişi hayatını kaybetmiş, 106 246 kişi yaralanmış ve 860 248 465 000 000 TL 'lik maddi hasar meydana gelmiştir (2). Bu kazaların 272 989 adedi çarpışma, 44 155 'i duran araca çarpma, 22 692 'si sabit cisme çarpma, 14 316 'sı yayaya çarpma ve 9 555 'i devrilme, 3081 'i trene çarpma, 1815 'i hayvana çarpma, 15 563 'ü yoldan çıkma ve 367 'si araçtan düşme şeklinde olmuştur. Trafik kazalarındaki bu kötü bilanço, ülkemiz insanlarının bu konuda ne kadar bilinçsiz ve eğitilmelerinin ne denli önemli olduğunu vurgulamaktadır.
Trafik kazası, karayolunda hareket halinde olan bir veya birden fazla taşıtın karıştığı, ölüm veya yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanan olay olduğuna göre, her ne sebeple ve hangi kusurlarla olursa olsun, trafik kazaları taşıtlarla yapılmaktadır. Bu yüzden, taşıt tasarımcıları öncelikle kazaların önlenmesi ve bu mümkün olmadığı takdirde kaza sonrası kayıpların azaltılması için, taşıt üzerinde alınabilecek koruyucu önlemler konusunda yoğun çaba harcamaktadırlar. Bu çalışmada, trafik kazalarını ve kaza sonrası kayıpları azaltmak amacıyla taşıtlarda uygulanan ve uygulanması yararlı görülen sistemler tanıtılarak, değerlendirilmiştir.
2 TRAFİK GÜVENLİĞİ
Trafik güvenliği, Şekil 1 'de de açıklandığı gibi, çevre, taşıt ve insanın etkileşimi sırasında ortaya çıkabilecek muhtemel sorunları, çözüm önerilerini ve geliştirilen yöntemleri içeren çok yönlü bir konudur.
2.1 YOL
Yolun geometrisi, yapım kalitesi ve bakımı, geçit ve kavşakların varlığı ve kullanışlılığı, trafik kontrol ve işaretlerinin yerleri, sürekliliği ve görünürlüğü ve sürüş ortamlarının çeşitliliği, sürücü performansını ve taşıt tasarımını etkileyen önemli faktörlerden bazılarıdır. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 28 'i (% 0,03) yol kusurlarından kaynaklanmıştır (2).
2.2 İNSAN
Sürücü psikolojisi üzerinde yapılan ilk araştırmalar, sürekli kaza yapanların problemin sadece küçük bir bölümünü oluşturduğunu, kazalara karışanların büyük çoğunluğunun sadece bir kaza yapanlardan oluştuğunu göstermektedir (3). Bu sonucu doğuran en önemli sebepler, normal sürücünün yanlış karar verme veya yanılmaları ile sürücünün yeteneklerini aşırı yükleyen diğer faktörlerdir. Bilindiği gibi kazalar, beklenmeyen, planlanmamış olaylardır. Kazaların
muhtemel nedenleri, başta eğitim noksanlığı olmak üzere, karşı karşıya olunan riskin yeterince farkında olunamayışı, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkârlık, vurdumduymazlık, konsantrasyon bozukluğu ve kurallara gereken önemin verilmeyişi şeklinde özetlenebilir. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 649 955 'i (% 97,3) sürücülerin kişisel hatalarından kaynaklanmıştır (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir.
2.3 TAŞIT[LIST=|INDENT=1]
Teknolojik gelişmelere paralel olarak, günümüz taşıtlarıyla ilgili geliştirme ve araştırma çalışmalarının aşağıdaki konularda yoğunlaştığı görülmektedir (5):
Teknolojik buluşlara bağlı olarak performans, yakıt ekonomisi, çevre koruma, güvenlik, konfor ve güvenilirlik gibi bütün klasik fonksiyonların daha da geliştirilmesi,
Elektronik, alternatif malzeme, yeni deney ve imalat yöntemleri gibi yeni teknolojilerin geliştirilmesi,
Otoyolların tıkanması, şehirlerdeki hava kirliliğinin artması gibi trafik problemlerine, uzun süreli sürekli çözümlerin üretilmesi.
Trafik kazalarının çok düşük bir yüzdesi taşıt kusurlarından kaynaklansa da, insan hayatı çok önemlidir. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 2725 'i (% 0,40) araç kusurlarından kaynaklanmıştır (2).
Otomotiv firmaları, daha güvenli taşıt üretme çabasının oluşturduğu olumlu rekabetle, sürücü ve yolcuların güvenliğine giderek daha fazla önem vermekte, daha güvenli taşıtı elde etmek üzere çaba harcamaktadırlar.
Taşıt tasarımcılarının, karşılaştırılabilir taşıt karakteristikleri elde etmek üzere dikkate almaları gereken verilerden bazıları, sürücülerin duygusal, algılama, motor, yorumlama gibi, yetenekleridir. Yolların özellikleri de taşıt tasarımını etkileyen özelliklerdendir. Bunlara ek olarak, sosyal, estetik, yasal, ekonomik ve güvenlik gibi faktörler de taşıt tasarımını etkilemektedir (6).
Hemen her taşıt için neredeyse standard sistem haline gelen frenlemede tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (ABS - Anti Blocking System), devrilmeyi önleyici sistemler (ROPS - Roll Over Protection System), hava yastıkları, emniyet kemerleri, enerji yutucu kasalar, uzay kafes sistemine göre yapılmış yolcu kabinleri, tamponlar, güçlendirilmiş tavanlar, pedallar, boyunluklar, rahat koltuklar, çelik barlar, gizlenmiş yağmur olukları ve cam silecekleri, çarpmayla katlanabilen dış aynalar, keskin olmayan köşeler, ticari taşıtlardaki yanal koruyucular, güvenlikle ilgili çalışmaların günümüzde uygulamaya konulmuş sonuçlarından bazılarıdır.
Taşıtlarda bulunan güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde kazanın oluşumunu önleme görevi yapan 'aktif güvenlik' ve kazadan sonra yaralanma ve ölümleri en az düzeye indirme görevi yapan 'pasif güvenlik' güvenlik elemanları olmak üzere iki grupta değerlendirilmektedir.
2.3.1 AKTİF GÜVENLİK
Aktif güvenlik, sürücünün kazadan kaçınması için, taşıtın kumanda ve frenleme yetenekleriyle, bilgilendirme sistemleri ve ergonomik olarak yerleştirilmiş kumandalarını kapsar. Kaza ihtimalinin azaltılması ya da araçların kaza oluşumuna daha az yol açacak biçimde yapılandırılması, araca daha çok aktif güvenlik elemanlarının ilavesiyle mümkündür. Aktif güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde, kazadan korunmak için devreye giren veya devrede olan güvenlik elemanlarıdır. Aktif güvenlik aşağıdaki alt başlıklarda incelenebilir.
2.3.1.1 Sürüş güvenliği
Sürüş güvenliği, tekerlek süspansiyonu, yaylanma, yönlendirme ve frenleme yetenekleri bakımından, uyumlu süspansiyon tasarımının sonucudur ve en avantajlı dinamik taşıt davranışını yansıtmaktadır.
Günümüzün modern taşıtlarının direksiyon sistemleri, beklenmeyen yönlendirme düzeltmeleri olmaksızın taşıtın kolay ve güvenli olarak yönlendirilmesini, direksiyon serbest bırakıldığında da tekerleklerin tekrar düz duruma gelmesini sağlayabilmektedir.
Yönlendirme kararlılığı konusunda yapılan bir başka çalışma ise, dört tekerlekten yönlendirmedir. Arka tekerleklerin, yüksek hızlardaki ani yön değişikliklerinde ve virajlardaki aşırı yönlendirilmesini önlemek üzere, 1 - 2 derece kadar yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu küçük dengeleme, tutunma sınırına doğru önemli bir güvenlik rezervi sağlamaktadır (5).
Normal kullanımda taşıtı güvenli ve düzgün bir şekilde yavaşlatmak veya durdurmak üzere kullanılan servis frenleri, kaza riski olan durumlardaki acil frenleme (panik frenlemesi) durumlarında, taşıtı en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan durdurabilmelidir. Günümüzün modern taşıtlarında, kaygan satıhlardaki acil frenleme dahil, frenlemenin mümkün olan en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan başarılması için, tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (örneğin, ABS) kullanılmaktadır. Bu sistemlere, sistemin daha da geliştirilmesiyle, çekiş kontrol yeteneği (anti-spin) de kazandırılabilmekte ve herhangi bir veya bir çift tekerleğin (ön veya arka) çekiş sırasında kayması halinde, kayan tekerlek veya tekerleklerin frenlenerek, kaymalarının en aza indirilmesi sağlanabilmektedir.
2.3.1.2 Şartlara bağlı güvenlik
Şartlara bağlı güvenlik, titreşim, gürültü ve iklim koşullarına bağlı olarak, araçtakilerin streslerini azaltmak yoluyla, trafikteki yanlış manevra ihtimalini azaltmada önemli bir faktördür.
Tekerlekler ve tahrik elemanları tarafından üretilen ve 1 den 25 Hz 'e kadar olan titreşimler (titretme, sallama, vb.), araçtakilere, gövde, koltuklar ve direksiyon yoluyla ulaşmaktadır. Bu titreşimler, yön, genlik ve sürelerine bağlı olarak az veya çok etkilidir.
Koltuklar, sürüş yorgunluğunu olabildiğince hissettirmeyecek biçimde tasarlanmalıdır.
Taşıtın içindeki veya çevresindeki rahatsızlık verici gürültüler, iç kaynaklardan (motor, transmisyon, tahrik şaftları, akslar) veya dış kaynaklardan (tekerlek/yol gürültüleri, rüzgar gürültüleri) kaynaklanabilir ve hava ya da taşıtın gövdesi yoluyla iletilirler. Taşıtlardaki gürültünün azaltılması çalışmaları, bir yandan daha sessiz çalışan elemanların geliştirilmesi ve gürültü kaynaklarının izolasyonunu (örneğin motorun ses yalıtıcı kılıf içine alınması), diğer yandan da gürültünün yalıtkan veya ses önleyici malzemelerle sönümlenmesi konularında olmaktadır.
Taşıtın içindeki hava koşulları ise, esas olarak, dış havanın sıcaklığı ve nemi ile yolcu mahallinden geçen havanın debisi ve basıncı tarafından etkilenmektedir. Günümüzün modern taşıtlarında, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanılarak, sürücü ve araçtaki yolcuların bu koşullardan olumsuz yönde etkilenmeleri önemli ölçüde giderilmiştir.
2.3.1.3 Duyulara bağlı güvenlik
Sürücü, kendisine çevreden sürekli ve kararlı bir biçimde ve genellikle görsel yolla gelen bilgi akışı içerisinde ilerlemek durumundadır. Duyulara bağlı güvenliği iyileştirmek üzere, taşıt üzerinde yapılan çalışmalar özellikle üzerinde yoğunlaşmıştır:[LIST=|INDENT=1]
aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanları,
ses uyarı elemanları,
doğrudan veya dolaylı görüş.
Aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanlarından olan farlar, sinyaller, fren lambaları, sis farları, park lambaları, cam ve far silecekleri, vb. ile ses uyarı elemanları, güvenlik standardlarına uygun olmalıdır.
Cadillac'ın uyguladığı ultrasonik park yardımcısı, taşıt geriye giderken karşılaştığı, arka tampondan 150 cm uzaklığa kadar ve 25 cm den yüksek oan sabit objelere karşı sürücüyü uyarmakta ve muhtemel kazaların önlenmesine yardım etmektedir (7).
Görüşle ilgili daha fazla güvenlik için, gösterge panosundaki bilgilerin doğrudan görüş alanına getirilmesi amacıyla, HUD (Head-Up-Display) görüntü yansıtma sistemleri geliştirilmekte, böylelikle göz yükseltisinin, yol ile gösterge panosu arasında aşağı yukarı değiştirilmesi, gözün uzak ve yakın mesafelere odaklanması gerekmemektedir (5). Taşıtın arkasındaki trafiğin izlenmesi için kullanılan iç ve dış dikiz aynalarının yerine, bu izlemenin daha verimli yapılabilmesi için, kamera ve monitör kullanımı konusunda çalışmalar da yapılmaktadır. Cadillac'ın uyguladığı infrared teknolojisi, taşıtın farlarının aydınlatma alanının ilerisinde veya karşıdan gelen taşıtların farlarının aydınlatma alanının arkasında kalarak görünmeyen nesnelerin ısıl enerjilerini algılayarak video görüntüsüne dönüştürmekte ve erken görüş sayesinde muhtemel kazaların önlenmesine yardım etmektedir (7). Gösterge panosuna, önümüzdeki yıllarda, mesafe uyarı göstergesi, önemli trafik yönlendirme haber göstergesi, uydu iletişim sistemleri, vb. eklenmesi de gündemdedir.
2.3.1.4 Kullanım güvenliği
Sürücünün daha az strese girmesi ve buna bağlı olarak yüksek dereceli sürüş güvenliğinin sağlanması, sürücü mahallinde yer alan kontrol elemanlarının en uygun biçim ve konumda tasarlanması ve bunun sonucu olarak taşıtın kolay kumanda edilmesiyle mümkündür.
Sürüş güvenliğinin sağlanması konusunda yapılan yeni bir çalışma, güvenli takip mesafesinin korunmasıyla ilgili, "oto radar sistemi" dir (8). Bununla, uzun yolculukların daha az yorucu olması, sürücüleri yoran ve kaza riskinin yüksek olduğu alacakaranlık ve yağışlı havalardaki araç kullanımı da kolaylaşmaktadır. Radar sistemi, aracın önünde 8° genişliğinde ve 150 m boyundaki koni biçimli bir alanın içerisinde bulunabilecek 30 kadar nesneyi algılayabilmekte ve önceliği en yakındaki nesneye vererek, hız ve mesafe bilgilerini kaydetmektedir. Daha hızlı taşıtlar sorun oluşturmadığından (sollayan araçlar da hızlıdır), sadece aynı hızdaki ve daha yavaş taşıtlar dikkate alınmaktadır. Oto radar sistemini kullanan taşıt, sollama şeridine çıkıncaya kadar hızlanamamaktadır. Sistemde otoyol için belirlenmiş olan güvenli takip mesafesi, 100 km/h hızla seyreden taşıtlar için 50 m dir. Benzer bir sistem Mercedes tarafından da uygulanmaktadır (9). Mecedes'in yakınlık kontrol (Proximity Control) sisteminde, taşıtın ön ızgarasının içine yerleştirilen küçük bir radar sensörü, yaklaşık 120 m mesafe içerisinde ilerleyen taşıtları algılayarak, iki taşıt arasındaki mesafeyi ve taşıtların bağıl hızlarını saniyenin kesirlerinde hesaplamaktadır. Sistem 35 ... 150 km/h hızlar arasında çalışmaktadır. Radar ışınları çok kısa bir sürede gidip geldiğinden, sistem öndeki taşıtın hızındaki ani değişikliği algılayabilmekte ve frenleme ile buna uygun yavaşlama sağlamaktadır. Koşullar bilgisayarın başa çıkamayacağı kadar çok riskli hale geldiğinde ise, sürücüyü frenleme yapması için uyarmaktadır.
2.3.2 PASİF GÜVENLİK
Pasif güvenlik, bir kaza ile karşılaşılması durumunda, kazanın olumsuz sonuçlarını olabildiğince azaltmak amacıyla yapılan bütün yapısal ve tasarım özelliklerini kapsamaktadır. Pasif güvenliği aşağıdaki alt başlıklarda incelemek mümkündür.
2.3.2.1 Dış güvenlik
"Dış güvenlik" terimi, taşıt tarafından çarpılan yayalar, bisiklet ve motosiklet sürücülerinin yaralanmalarını en aza indirmek için taşıta kazandırılması gereken tüm tasarım özelliklerini kapsar. Dış güvenliği belirleyen başlıca faktörler;[LIST=|INDENT=1]
Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı ve
Taşıtın dış biçimidir.
Buradaki temel amaç, taşıtın dış kısmının birinci dereceden çarpışmayı (taşıtın dışındaki kişileri ve taşıtın kendisini içeren çarpışma) en aza indirecek biçimde tasarlanmasıdır.
Taşıt tarafından çarpılan yayalardaki en ciddi yaralanmalar, taşıtın ön tarafının çarptığı kişilerde görülmektedir. İki tekerlekli taşıtlar ve binek otomobillerini içeren kazaların sonuçları, binek otomobillerinin tasarımında dikkate değer doğal enerji bileşenleri kullanılması, yüksek koltuk pozisyonu ve temas noktalarının genişletilmesiyle çok az da olsa iyileştirilebilmektedir. Binek otomobillerine uygulanan bu tür tasarım özelliklerinden bazıları şunlardır:[LIST=|INDENT=1]
Hareket edebilir ön farlar,
Gizlenmiş, durabilir cam silecekleri,
Gizlenmiş yağmur olukları,
Gizlenmiş kapı kolları,
Katlanabilir yan dikiz aynaları,
Esnek tamponlar.
Trafikte çok çeşitli boyut ve özellikteki taşıtlar bir arada seyretmek durumunda olduğundan, hafif ve ağır taşıtlar arasında kazaların olması da kaçınılmazdır. Bu taşıtlar arasındaki kütle, boyutlar ve yapısal katılık farklılıkları nedeniyle küçük taşıtların aleyhine olan dengesizliğin sonucu olarak, hafif taşıtların hasar riski daha yüksek olmaktadır.
Tasarımla ilişkili dış güvenliği geliştirmek amacıyla ticari taşıtlara, ön ve arkadakilere ilave olarak, Şekil 2'de görüldüğü gibi yanal koruyucu saptırma elemanları yerleştirilerek; küçük taşıtların, motosiklet, bisiklet sürücülerin ve yayaların bu taşıtların altına girmeleri önlenmeye çalışılmaktadır.
Şekil 2 Yanal koruyucu saptırma elemanları2.3.2.2 İç güvenlik
"İç güvenlik" terimi, bir kaza durumunda, taşıtın içerisindeki kişilere etki eden ivme ve kuvvetleri en aza indirecek, onlara yeterince hayati hacim sağlayacak ve kazadan sonra onları taşıtın dışına çıkarmada kritik öneme sahip elemanların çalışmasını garanti edecek önlemleri kapsar. Taşıtın içerisindeki kişilerin güvenliğini etkileyen önemli faktörler şunlardır:
Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı,
Yolcu kabininin dayanımı, çarpışma sırasında ve sonrasındaki hayati hacmin büyüklüğü,
Engelleme sistemi,
Çarpma alanları (taşıtın iç kısmı),
Direksiyon sistemi,
Taşıtın içindekilerin kurtarılması,
Yangından korunma.İç güvenliğin önemini vurgulamak amacıyla, sabit bir duvara 80 km/h hızla çarpan bir otomobildeki yaklaşık 0,15 saniye süren bir kaza sırasında cereyan eden olaylar önek olarak verilmiştir (10).
0,026. s : Ön tamponlar araca gömülür. Araç, ağırlığının 30 katı kadar bir kuvvetle frenlenir. Eğer emniyet kemeri ve hava yastığı kullanılmıyorsa, taşıttaki yolcular kabin içerisinde 80 km/h hızla hareketlerine devam ederler.
0,039. s : Sürücü, koltuğu ile birlikte 15 cm öne fırlamıştır.
0,044. s : Sürücü, göğüs kafesiyle direksiyona çarpar.
0,050. s : Taşıt ve içindekiler üzerine etkiyen yavaşlatıcı ivme, ~80 g (g: yerçekimi ivmesi, 9,81 m/s2) ye ulaşır, (uçuş simülatörlerinde yapılan denemelerde 6 g'lik bir ivmenin etkisinde kalan bir pilotun yüzündeki tüm etlerin geriye doğru çekildiği, kemiklerinin fırladığı görülmüştür). Yani, taşıt ve içindekilerin üzerine, ağırlıklarının ~80 katı kadar kuvvetler etki etmektedir.
0,068. s : Sürücü, ~9 tonluk bir kuvvetle gösterge paneline çarpar.
0,092. s : Sürücü, yanındaki yolcu ile birlikte, aynı anda kafasını ön cama çarpar. Sürücünün yanındaki yolcu, bu çarpma sonucunda kafasından ölümcül bir yara alarak dışarıya fırlar.
0,100. s : Direksiyon simidi tarafından tutulan sürücü, tekrar aracın içine düşer. O anda ölmüştür.
0,110. s : Araç yavaşça geri çekilmeye başlar.
0,113. s : Sürücünün arkasında oturan yolcu (emniyet kemeri yoksa), sürücünün seviyesine kadar yükselir ve kafasıyla ona sert bir darbe yaparken, aynı anda kendisi de ölümcül biçimde yaralanır.
0,150. s : Cam ve çelik parçaları yere düşer, tekrar sessizlik egemen olur.
Görüldüğü gibi, 0,2 saniyeden daha kısa bir süre içerisinde her şey bitmektedir. Ortaya çıkan enerjinin, 1 ton ağırlığındaki bir otomobili, yaklaşık 30 m yukarıya fırlatabilecek boyutlarda olduğu ifade edilmiştir.
Sürücü ve yolcu sınırlama sitemlerinin amacı, çarpışma anında sürücü ve yolcunun araç iç parçalarına çarpmasını engellemek ve herhangi bir dış ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere hareketlerini sınırlamaktır. Bu amaçla, özellikle elastiki ve plastik uzama kapasiteli modern emniyet kemerleri ve bunlarla birlikte kinematik hava yastıkları kullanılmaktadır.
Emniyet kemerlerinin güvenlilik ve verimlilikleri gerçek kazalarda kanıtlanmış olmakla birlikte, geliştirilmeleri henüz tamamlanmamıştır. Çarpışma anında kemerlerin gerilmesi ile optimum koruma elde edilmektedir. Gevşek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananların hareketleri engellenememektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yapılarından kaynaklanan ve etkinliklerini sınırlayan şu eksiklikleri bulunmaktadır:[LIST=1|INDENT=1]
Emniyet kemerine bir çekme bırakma hareketi uygulandığında, bu hareket, kayışın bobin üzerine yığılmasına neden olabilir. Ciddi darbe anında kayış kilitlense de, sürücü kayış sıkışana kadar öne doğru hareket eder. Dolayısıyla gereksiz yere sürücünün kafasının direksiyon ve gösterge paneline yaklaşmasına izin verir.
Belirli bir rahatlığı sağlamak amacıyla, vücut ve kayış arasında bir miktar boşluk bırakmak kaçınılmazdır. Bu boşluğun etkisi, 1 no'lu maddeyle aynıdır.
Klasik emniyet kemeri sistemleri kullanıcılar tarafından çalıştırılırken, Şekil 3 'te görülen ön gergili otomatik sistemler, yolcu müdahalesi olmaksızın birkaç milisaniyede fonksiyonel hale gelirler. Yeterli düzeyde bir ön darbe sırasında, genellikle orta konsol içine yerleştirilmiş olan elektronik beyin, ön koltukların emniyet kemerini sıkıştıran ön gerdirme mekanizmasını (Şekil 4) harekete geçirir ve üç noktadan sınırlayan sistem otomatik olarak geri çekilerek optimum koruma sağlanır. Emniyet kemerleri tek elle bağlanıp, çözülebilmelidirler.Şekil 3 Ön gergili emniyet kemeri (11)Şekil 4 Ön gergili emniyet kemeri gerdirme sistemi (12)
Şekil 5 'teki eğriler, % 5, % 50 ve % 95 lik test mankenleri (dummy) ile yapılan çarpma testleriyle belirlenmiş yolcuların kinetik enerjilerinin değişimini göstermektedir. Yolcuların kinetik enerjilerinin bağıl hızın karesinin fonksiyonu olması nedeniyle, koruyucu sınırlayıcıların kazanın ilk anlarında uygulanmasının avantaj sağladığı ifade edilmektedir (13). Elektronik beyinin sarsıntılardan etkilenmeyecek biçimde düzenlenmesiyle, taşıt ivmelenirken meydana gelebilecek gerilme önlenebilmektedir. Bu ise, özellikle yüksek hızdaki çarpma durumlarında çok büyük önem kazanmaktadır.
Şekil 5 Çarpma sırasında yolcuların kinetik enerjilerinin değişimi (13)Günümüzde kullanılmakta olan gerilmesi sınırlandırılmış emniyet kemerleri, çarpışma sırasında araç hızının aniden sıfıra düşmesi sonucunda, ön koltuklarda oturanların göğüs ve kalçalarının emniyet kemerlerinin sıkmasından çok fazla etkilenmemeleri için, oluşan kuvveti sınırlayan ve kısa bir zaman aralığına yayan sarma/kilitleme sistemiyle donatılmaktadır (12).
Hava yastıkları, emniyet kemerlerini tamamlayıcı olarak geliştirilen pasif güvenlik elemanlarıdır, Şekil 6. Sistem, aracın yavaşlama ivmesini hesaplayan kendi elektronik beyni tarafından yönetilir. Elektronik beyin, yeterli düzeyde bir ön darbe olduğunda, sürücü için direksiyon simidi içine, sürücünün yanında oturan yolcu için de torpido gözüne yerleştirilmiş olan ve her ikisinin kafalarını koruyacak biçimde şişen hava yastıklarını harekete geçirir. 60 litrelik bir hava yastığının dolma süresi yaklaşık 40 ms dir.Şekil 6 Sürücü ve yolcu hava yastıkları (11)
Hava yastığındaki olumsuzlukları gidermek üzere sisteme eklenen koltuk ağırlık algılayıcı (sensör), çocukların ve minyon yapılı yetişkinlerin korunması için, belirli ağırlığın (örneğin 30 kg) altındaki yolcu ağırlıklarında hava yastığını işlemez duruma getirmektedir. Zayıf bayanların ve ağır gençlerin koltukta ne biçimde oturduklarının algılanması, halen zorlukları oluşturmaktadır. Ayrıca, hava yastığının etkin kontrolü için, kemerin bağlanıp bağlanmadığının ve çarpışmanın şiddetinin dikkate alınması da düşünülmektedir. Temel fikir, günümüzde kullanılmakta olan iki kademeli şişiricilerin basınç artışının daha olumlu kontrolüdür.
Yolcu sınırlama sitemlerinin önemli bir parçası da, çarpışma sırasında vücudun alt kısımlarının enerjisinin absorbe edilmesi için kullanılan diz yastığıdır. Ayrı diz yastığı, sistemin karmaşıklaşmasına ve fiyat artışına yol açtığından, daha ucuz ve basit bir çözüm, Şekil 7 'de görüldüğü gibi, aşağıya monte edilen yolcu hava yastığı (LMPAB) sistemine bir diz yastığı eklenerek elde edilmiştir (13).Şekil 7 Diz yastığı eklenerek geliştirilmiş yolcu hava yastığı (13)
Hava yastığı ve emniyet kemerinin tek başına ve birlikte kullanılmaları durumundaki yaralanma riskleri, hava yastığıyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanılmaları durumunda ise, % 46 kadar azalmaktadır (15).
Yeni model taşıtlarda, yanal çarpmalara karşı koruma sağlayan yanal hava yastıkları veya Şekil 8 'de görüldüğü gibi, şişirilebilen koruyucu yan hava perdeleri de kullanılmaya başlamıştır. Yanal hava yastıkları, sürücü ve yolcunun kolunun yastıkla kapı arasında sıkışma riskini de önleyecek biçimde düzenlenmektedir.Şekil 8 Koruyucu yan hava perdeleri (16)
Boyun kırılması gibi, arkadan çarpmalardaki darbe hasarlarını azaltmak üzere kafayı destekleyen boyunluklar kullanılmaktadır. Hasar riskini daha da azaltmak amacıyla, Opel tarafından, kaza sırasındaki işleyişi Şekil 9'da açıklanan aktif boyunluklar kullanılmaya başlamıştır (17).Şekil 9 Aktif boyunluk (17)
Volvo, arkadan çarpmalarda görev yapan bir koruma sistemini (WHIPS - whiplash protection system) Mayıs 1999'dan itibaren uygulamaya almıştır. Arkadan çarpmalarda sistemin koltuğu gövdenin geriye doğru hareketini izlemektedir. Böylelikle, gövdenin üst kısmı ile kafa birlikte ve paralel olarak hafifçe ve dengeli bir biçimde geriye doğru gideceğinden, gövdedeki gerilmeler azaltılmaktadır. Koltuğun arkası daha sonra geriye/aşağıya doğru alçaltılarak, geriye fırlamaya ve tehlikeli kırbaçlama hareketinin riskine karşı gelmektedir (16).
2.3.2.3 Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı
Amerika'da 1966 yılında yürürlüğe giren Motorlu Taşıtlar Güvenlik Kanunu'ndan sonra, bir dizi yasal kısıtlamalar getirilmiştir. Bunlardan en iyi bilineni, bir otomobilin sabit bir bariyere 48.3 km/h (30 mil/h) hızla önden çarpması durumunda, yolcuların hayati tehlike oluşturacak boyutta yaralanmamaları şartıdır. Model onayının alınması yapılan çarpma testleri ve diğer testlerde karşılanması zorunlu olan şartlar aşağıda açıklanmıştır(5):[LIST=|INDENT=1]
Baş yaralanma kriteri (HIC - Head Injury Criterion); Baş yaralanma kriterinin belirlenmesinde baş ivme değerleri kullanılmaktadır ve müsaade edilebilir maksimum ivme değeri HIC < 1000 m/s2 değeriyle sınırlandırılmıştır.
Göğüs yaralanma kriteri; göğüs kafesinin müsaade edilebilir maksimum ivmesi, 60 g/3ms olarak sınırlandırılmıştır.
Bacak yaralanma kriteri; kalçaya etki eden kuvveti 10 kN olarak sınırlandırılmıştır.
Diğer genel şartlar şunlardır (5):
Yakıt deposunda sınırlı sızıntı olabilir,
Çarpma sırasında kapılar açılmamalıdır,
Çarpmadan sonra kapılar yeterince açılabilmelidir,
Ön camın koruduğu bölgeye taşıt parçaları girmemelidir,
Direksiyon simidinin yatay kayma miktarı, < 10 cm olmalıdır,
Yolcu mahallindeki kapaklar açılmamalıdır,
Hayati hacim boyutları küçülmemelidir.
Bu şartların tamamlayıcısı olarak, darbe durumunda enerji absorbe edebilme özelliği bulunan ön yapı, belirli ve olabildiğince düzgün bir yavaşlama ivmesine sebep olmalıdır. Yolcu bölümü ise, mümkün olabildiğince sağlam ve şekil değişimine karşı dirençli olmalıdır. Eskinin ağır gövdeleri yerine, günümüzde uzay kafes (SF-space frame) sistemine göre üretilmekte olan yüksek dayanımlı profillerden yapılan hafif gövdeler ve çarpışma anındaki darbe kuvvetinin yolcu kafesine ulaşmadan sönümlenmesi için eklenen ön deformasyon kuşakları, Şekil 10'da da açıklandığı gibi, çarpışma anındaki kuvvetleri önemli ölçüde absorbe ederek hayat kurtarıcı bir fonksiyon üstlenmektedir.Şekil 10 Uzay kafes hafif gövde ve darbenin sönümlenmesi
Çok sayıda eşitliğin çözülmesini gerektirdiğinden, taşıt gövdesinin deformasyon ve enerji absorbe etme davranışı bilgisayar sümülasyonları ile analiz edilmektedir. Bunun için, şasi ve tüm gerekli elemanları dahil, taşıt gövdesinin binlerce elemana bölündüğü sonlu elemanlar yöntemi kullanılır. Öncelikle önemli elemanlar incelenir. Örneğin, uzunlamasına darbe sönümleyici kirişlerin Şekil 11'de görüldüğü gibi akordeon biçiminde deforme olması durumunda absorbe ettiği enerji, eğilmesi halinde absorbe ettiği enerjiden daha fazladır. Bu ise, kirişin uygun tasarımı, levha kalınlığı, kesit biçimi ve yolcu kabini ile taşıtın ön kısmına tutturulma biçimi gibi faktörlere bağımlıdır.
Şekil 11 Akordeon biçiminde deformasyon (5)Direksiyon sütununun üst ucunun arkaya doğru maksimum yer değiştirme miktarı yasal olarak sınırlandırılmıştır. Uzunlamasına ve yanal çarpmalarda deforme olabilmesi için, direksiyon millerinin alt kısımları katlanabilir üniversal mafsallı, muhafazaları yarıklı veya körüklü vb. yapılmaktadır.
Karşıdan çarpmalarda sürücünün ayağındaki baskıyı ve muhtemel bacak hasarlarını azaltmak üzere pedal serbest bırakma sistemleri (PRS - pedal release system) kullanılmaktadır (17). Yolcu tutucu sistemler de ergonomik olarak tasarlanmalıdır.
Kaza sonrasında taşıtın yanma riskini azaltmak için yakıt deposunu korumak üzere ön deformasyon sacı kullanılmakta, yakıt boruları deformasyon bölgesi dışına alınmakta, ayrıca, yolcu bölümündeki yangın tehlikesini azaltmak üzere, yanmaya karşı dirençli malzemeler kullanılmalıdır (18).
Çarpışmalarda güvenlik artırıcı sistemlere çok ihtiyaç vardır. Ancak, taşıtların yapısal tasarımları sadece güvenlik temeline dayandırılmamaktadır ve ayrıca, birçok tasarım amacı birbirleriyle çatışabilmektedir. Örneğin özellikle aracın ön darbelere karşı mukavemetli olması için, ön kısmı ile yolcu bölümü arasında deforme olabilen fakat sağlam bir bağlantı olması istenmektedir. Bu bağlantının ses geçirgenliği ise istenmeyen bir durumdur. Çünkü, motor sesi bu ses köprüsü vasıtası ile yolcu bölümüne iletilmekte ve şartlara bağlı güvenliği olumsuz yönde etkilemektedir. Günümüzde, amaçlanan bu tasarım karmaşalarının çözümü, bilgisayar simülasyonları yardımıyla olmaktadır.
3. SONUÇ
Trafik güvenliği, insan, taşıt ve yolun sağlıklı etkileşimine bağımlı çok yönlü bir konudur. Ülkemizde 1997 yılındaki kazaların % 97,3 'ü, sürücülerin kişisel hatalarından kaynaklanmıştır (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir.
Çarpışmalar saniyenin kesirleri kadar kısa sürelerde bitmektedir ve açığa çıkan enerji çok büyüktür. Çarpışma anında sürücü ve yolcunun araç iç parçalarına çarpmasını engellemek ve herhangi bir dış ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere kullanılan hava yastığı ve emniyet kemerinin tek başına ve birlikte kullanılmaları durumundaki yaralanma riskleri, hava yastığıyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanılmaları durumunda ise % 46 kadar azalmaktadır (15). Bu yüzden, sürücü ve yolcu sınırlama sistemleri mutlaka kullanılmalı, taşıtta bulundurulması ve kullanılması yasal zorunluluk olmalıdır.
Kazaların şiddeti birinci derecede taşıt hızı ile ilişkilidir. Taşıtların kinetik enerji değişimleri ve dolaysıyla kazaların şiddeti hızın karesinin fonksiyonu olduğundan, trafikteki hız sınırlamalarına mutlaka uyulmalıdır.
Taşıt imalatçıları, teknolojik gelişmelere paralel olarak kazalara neden olabilecek sürücü kusurlarını en aza indirmek üzere yoğun çaba harcamakta, çeşitli akıllı sistemleri uygulamaya sokmaktadırlar. Bu sistemlerin etkinliği ölçüsünde sürücü istese de bazı hataları yapamayacaktır. Ancak, taşıt güvenlik sistemleri ne kadar verimli ve ne kadar akıllı olurlarsa olsunlar, güvenli kullanım alışkanlıklarının yerini alamayacaklarından, trafik güvenliğindeki en önemli faktörün, insanların bu konuda bilinçlendirilmesi olduğu söylenebilir.
KAYNAKLAR[LIST=1|INDENT=1]
GÜNER, H. "Trafik - Dünyanın Neresindeyiz?". Performans, Mais Oto Dergisi, Sayı 98, Temmuz-Ağustos 1997.
"Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri - 1997". T.C. Başbakanlık D.İ.E. Yayınları, Yayın No: 2188, Aralık, 1998.
FORBES, T.W. "Human Factors in Highway Traffic Safety Research". Wiley Interscience, New York, 1972.
"Automotive Handbook". Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1993.
SEIFFERT, U. and WALZER, P. "Automotive Technology of the Future". SAE Pub., 1991.
MORTIMER, R. "Human Factors in Vehicle Design". Human Factors in Highway Traffic Safety Research, Wiley Interscience, New York, 1972.
www.cadillac.com, 1999.
SIMBURGER, W. "Oto Radar Sistemi ve Emniyetli Bir Mesafenin Korunması". Teknolojik Güvenlik, Sayı 2, 1997.
www.mercedes.com, 1999.
"CFAV Eğitim Notları", Renault, 1990.
Omega Prospekt. Adam Opel AG, Rüsselheim, 1995.
YILMAZ, R. "Megane Elektromekanik Kurs Notları", Renault, REM, 1997.
CONLEE, J. K. "Passenger Side Air Bag System for Interior Architecture". Machine Design - Automotive Extra, Jan., 1997.
Mercedes-Airbag: Der zutätzliche Schutz. Mercedes-Benz, Stuttgart-Untertuerkheim, MKP 1801.00-04/0789.
EREN, İ ve YÜKSEL, H. "Hava Yastığı (Airbag)". 1. Uluslararası Katılımlı Otomotiv Teknolojisi Kongresi, s. 224-231. Adana, 26 - 30 Mayıs, 1997.
www.volvo.com, 1999.
www.europa.opel.com, 1999.
www.porsche.com, 1999.
-
Konu: Psıkoteknık[h=2]Psıkoteknık
Sürücülük için temel olan ve sürücülerin trafik ortamında kendileri ve diğer yol kullanıcıları için güvenli araç kullanmaları için gerekli olan, algı, dikkat, hafıza, muhakeme yeteneği gibi zihinsel becerilerin; tepki hızı, göz, el, ayak koordinasyonu gibi psiko-motor becerilerin düzeyinin, psikometrik ölçütlere uygun, standart ve bilgisayar destekli test sistemleri kullanılarak ölçülmesidir.
Bu değerlendirme sürecinde test sonuçları, testi alan kişinin özelliklerini taşıyan yaş, cinsiyet, eğitim vb. norm grupları ile karşılaştırılarak, kişinin sürücülük yetkinliklerinin düzeyi hakkında daha tarafsız, daha bilimsel ve daha standart koşullarda gerçekleştirilmiş uygulamalarla sonuçlara varılması sağlanabilmektedir.
Psiko teknik Değerlendirme Sistemi ülkemizde Türk sürücülerinin özelliklerini dikkate alan özgün bir teste duyulan gereksinim nedeniyle geliştirilmiştir. Sistemde zihinsel ve psiko-motor becerilerin yanı sıra, "kişilik testleri" ile sürücüler araç kullanmaya ilişkin sürücü davranışları, becerileri ve kişilik özellikleri açısından da değerlendirilmektedir.
Türk Psikologlar Derneği'nin resmi onayı ile, Sistemin yasal mevzuata uygun olarak sürücü ölçme-değerlendirme alanında kullanılabileceği bildirilmiştir.
Bu alanda ülkemizde geliştirilen ilk ve tek özgün sistem olup tamamen yerli bir yazılım ve donanım ürünüdür.
Norm değerleri, Türk sürücülerinden toplanan verilerden oluşturulmuştur.
Sistemde zihinsel ve Psiko-motor becerileri ölçen 14 test ve güvenli sürücülük davranışlarını, alışkanlıklarını ve kişilik özelliklerini ölçen bir Kişilik-Güvenlik Bataryası bulunmaktadır.
Testler ~1,5 saat sürmekte olup katılımcının hızına ve uygulanan test sayısına göre bu süre değişebilmektedir.
Test sonuçları hakkında ayrıntılı raporlama ve yazıcı çıktısı alınabilmektedir.
Dokunmatik Ekran ve kalemi ile Sistem kullanımı ve veri girişi kolaylaştırılmıştır.
Ölçüm gücünü arttırmaya yönelik olarak bütün tepkilerin direksiyon ve pedallar aracılığıyla verilmesi sağlanmıştır.
Bilgisayar aşinalığını zorunlu kılmayan, yazılı ve sesli yönergeler ile kullanım kolaylığı sağlanmıştır
Psiko teknik
Hız, alkol ve 100 ceza puanını doldurma gibi nedenlerle trafik suçu işlemiş sürücülerin yanı sıra Avusturya, Almanya, İsviçre gibi ülkelerde ehliyet almak için başvuran sürücüler, sınavlarda başarısız olmuşlarsa psikoteknik değerlendirmeden geçmek zorundadırlar. Kamu taşımacılığı yapan ya da otobüs, taksi, ambulans sürücülüğü gibi "yüksek sorumluluk" altında çalışan profesyonel sürücüler, mesleğe başlarken bu değerlendirmeden geçmekle yükümlüdürler ve 50 yaşından itibaren her üç yılda bir düzenli olarak psikoteknik değerlendirmeden geçerler. Avrupa ülkeleri bu uygulamayla trafik kazalarını azaltmada önemli başarılar elde etmişlerdir.
Psiko tekniği Kimler Yapa bilir?
Psikoteknik Değerlendirmede Yeterlik Sertifikası'na sahip, psikoteknik değerlendirme uzmanı olarak çalışan psikologlar tarafindan yapılır.
Yapılan Testler
• Dikkat(monoton ortamda dikkat ve yoğunlaşma)
• Stres altında tepki(refleks)davranışı
• Trafik ortamında, üç boyutlu görsel alanda, fark etme ve algılama, fotografik bellek
• Trafik ortamında tepki hızı ve doğruluğu
• Çevresel (periferal) görüş alanında uyaran algılama ve koordinasyon
• Anlama değerlendirme
• Hız mesafe algılama
• Görsel fark etme ve algılamada süreklilik
Amaç:
48.(Alkol), 51.(Hız), 118.(100 ceza puanı) maddelerine istinaden alı konulan sürücü belgesinin iadesi öncesinde Psiko-teknik değerlendirme raporunun alınması ve 4925 sayılı “Karayolu Taşıma Kanunu”na bağlı “Karayolu Taşıma Yönetmeliği” kapsamındaki; “sürücülerde aranacak şartlar” Madde 60 “e) Sürücülerin sağlık durumlarını, bedeni ve psikoteknik açıdan sağlıklı olduklarını gösteren bir sağlık raporu yetkili sağlık kuruluşlarından her 5(beş) yılda bir temin etmeleri” gerekmektedir. Özel/Kamu Kurum ve Kuruluşlar ve TSK bünyesindeki bünyesindeki sürücüler için sürücü yeteneklerine uygun görev ve araç istihdamında ve sürücü eğitiminde ihtiyaçların belirlenmesinde
• Yukarıdaki maddeler kapsamında; Psiko-teknik değerlendirme belgesi almak zorunda olan sürücü belgesi sahiplerinin, özellikle yüksek sürücülük performansı gerektiren ağır vasıta sürücüleri C,D ve E sınıfı ehliyet sahiplerinin güvenli araç kullanma becerisini, sürücülük yeteneğini ve araç kullanmak için gerekli olan fiziksel ve zihinsel özelliklerinin ölçülmesi anlamına gelmektedir.
• Yukarıdaki maddeler kapsamında; Psiko-teknik Değerlendirme belgesini Denetimle görevli ve yetkili kuruluşlar Valilikler, ilgili kamu kurum kuruluşları ve kolluk kuvvetleri (polis, zabıta ve jandarma) Kanun ve yönetmeliğin kendilerine yüklediği görev ve yetkileri doğrudan yerine getirir ve uygular.
Alıntı
- yenı sevgılı/eş varsa zaten durum otomatıkman değışır=)
-
karşılıklı bır tepkısızlık öngörülüyor kanımca, ne kaynaş, nede savaş
-
Uzun zamandır bir ilişki yaşamak istiyor fakat buluşma aşamasına geldiğinizde vazgeçiyorsanız, biriyle birlikte olmak istiyor ama cinselliği yaşadıktan sonra kaçıyorsanız Modern Kadının Flört Endişesi Sendromu’na yakalanmış olabilirsiniz. Modern çağın en büyük sorunlarından biri de yalnızlık. İster kendi seçimim deyin, ister hayat şartları, yalnızlık aslında sanıldığı kadar kolay değil. Özellikle de ilişki konusunda yalnızlık sorunu yaşayan kadınlar, zamanla yalnızlığa alışıyor ve ilişki kurmak daha da zorlaşmaya başlıyor. Klinik Psikolog Jessica Cassaday’in yazdığı ‘Bir Gün Onunla Tanışırsanız Telaşlanmayın’ isimli kitabında belirttiği Modern Kadının Flört Endişesi Sendromu (MKFE) da bu zorluğa eklendiğinde, geriye mutsuz ve cinsellikte doyumu tek gecelik ilişkilerle yaşamaya çalışan kadınlar kalıyor. Peki, nedir bu MKFE? Cassaday’e göre bu sendromu yaşayan kadınlar aslında kendine güvenen, başarılı ve sosyal yaşamları oldukça hareketli olan kadınlar. Ancak sıra aşk, seks ve ilişki konularına geldiğinde, bu kadınlar farklı kademelerde endişeler yaşamaya başlıyor. Kadınlar güçlendikçe yalnızlaşıyorsa ve yatakta da yalnızlık başlıyorsa ilişkiler de tükenmeye başlamıyor mu? Konuyla ilgili görüştüğümüz Klinik Psikolog Tuğba Kaplanhan şöyle diyor: “Modern kadın yalnız, çünkü modern kadın yalnızlığı seviyor. Başka birinin hegemonyasında olmak, başka birinin gücünü kabullenmek zor geliyor. Güçlü kadınlar erkeklerle omuz omuza çalışıyorlar, onlarla rekabet içerisinde oluyorlar. Erkeklerle işyerinde rakipler, sokakta rakipler, yani her alanda rekabet edebiliyorlar. Ama asıl sorun erkeklerin güçlü kadınlarla baş edemeyeceklerini düşünmesi.”
alıntı
-
söyledıklerıne katılıyorum aykız, makaledekı başka unsurlarda cabası=))
ben teşekkür ederım
-
Konu: Evlenince Değişir!Evlenince Değişir!
Aşkın ilk heyecanı zamanla yerini mantığa ve tespitlere bırakır. Aşkın ateşi bir söndüğünde ve sevgi kendine oturacak bir yer bulduğunda, gözler artık farklı bakar.
Evlenince Değişir!
İlişkinin en keyifli zamanlarında, karşımızdakini tahlil etmeye başlarız. Hoşlandığımız, sevdiğimiz, aşık olduğumuz adamın da kusurları varmış meğer!
Aşkın büyüsü etkisini azalttığında, akıl tahlillere başlar. Karşınızdakinin size göre ters gelen yanlarını, sinir bozan huylarını görürsünüz.
Bu noktada ise, şeytan aklımıza şu cümleyi sokar: “Evlenince değişir!” İşte yapılan en büyük hatalardan biri budur!
İnsanların değişimi çok zordur. Alışkanlar zamanla değişebilir. Yaşam denilen öğretmen, hepimizi gelişmeye ve değişime zorlar.
Evlenene kadar kerevizden hiç hoşlanmayan ve ağzına bile sürmeyen bir adamın, eşinin pişirdiği kereviz yemeğini bayılarak yemesi, sıklıkla rastlanabilir bir durumdur. Ancak aşırı tutumlu veya eli sıkı birini, cömert bir adam haline getiremezsiniz.
Alışkanlıklar bile çok zor değişirken, kişilerin kimlikleriyle ilgili bir değişim olacağını düşünerek evliliğe girmek, sonradan hayal kırıklığı yaratabilir.
Evlenmeye karar verdiğinizde, karşınızdaki insanı iyi değerlendirin. Size göre eksilerini ve artılarını belirleyin. Doğru gözlemleyin ve tanıyın.
Ondan sonra yapılması gereken ise; sevmediğiniz yönlerini kabullenmektir. Eğer evlendikten sonra onu değiştireceğinizi düşünerek, evlenene kadar geçen sürede tahammül etmeyi denerseniz, sonunda mutsuz olursunuz.
En hoşunuza gitmeyen yanlarına rağmen ve o yönlerini de sevebildiğinizde, evliliğinizin uzun soluklu ve huzurlu olmasını sağlayabilirsiniz. Unutmayın! Evlenince değişmeye yakın olan şeyler, sadece alışkanlıklardır! Karakteriniz sizinle yol alacaktır!
Candan Ünal
-
Bitmiş aşkların sonundaki ortak soru… “Arkadaş kalabilir miyiz…?”
“Bari” arkadaş kalmak, ilişkiyi tamamen bitirmemek aslında, beynen bile olsa…
İlişki bitti, bir şekilde taraflardan biri ve ya ikisi birden ortak bir karar aldı ve artık sevgili olunmayacak… Peki ya arkadaş… dost kalabilecekmiyiz ? Onca yaşanmışlık var arada. Hepsini bir kalemde silmektense, arada görüşüp, bir kahve içip… eski güzel günleri yadetsek…?
Madem bir kahve içip, gülüp, eğlenecek kadar anlaşıyordukta, neden ayrıldık…? Anlaşamadığımız konular vardı…
O konulardan bahsetmeyecek miyiz ? Yoksa onlarda anlaşır mı olduk ayrılınca…?
Gelin dürüst olalım !
Eski sevgiliden dost olmaz… olamaz.
Eski sevgili ile içilen kahve, ya ona ne kadar mutlu olduğunuzu göstermek için bir fırsat. Ya da onu özlemişliğinizdendir… kendinize bile itiraf edemeseniz de..
Onca insan duruken, o mu kaldı yani dostluk kurmak için…?
Hiç mi acıtmayacak, hayatına giren yeni insanlardan bahsettiğinde…?
Her ilişkiyi kendi başına değerlendirmek lazım.
Hayatımıza biri girdi, sevdik, sevildik… bitti, ayrıldık… Artık onu başka bir insan yerine koyamayız, yaşadıklarımız hiç yaşanmamış gibi davranamayız, bambaşka bir kimliğe sokamayız.
Ona sanki daha önce sarıldığımız insan değilmişte; bizi anlayan, dinleyen, derdimize, mutluluğumuza tarafsız yaklaşan bir dost gibi bakmasını bekleyemeyiz, aynısını bizde yapamayız.
(Eski sevgiliyi dost yerine koymak, onuna zaman geçirmek… sizce yeni ilişkinize derinden edilmiş bir ihanet sayılmıyor mu…?)
Alinti