nuri deniz
Üye
28.04.2010
Asteğmen
10.643
Asteğmen
10.643
Hakkında
-
Egzoz susturucusu, egzoz borusu çıkışını daraltarak dışarıdan duyulan sesi azaltır. Bununla beraber, egzoz gazının çıkışını zorlaştırıp, performansı düşürebilir. Çoğunlukla, arka ve orta susturucu olarak ikiye ayrılır. Özel kullanımlar amacıyla, susturucu genişletilmekte ve egzoz gazının çıkışı kolaylaştırılmaktadır. Bu performans değerleriyle beraber, gürültünün de artmasına neden olur ve çevreyi rahatsız edebilir.
Egzoz, İçten yanmalı motorlarda yanan gazın boşaltılmasına yarayan tertibata verilen addır. Motorda çevrim sonrasında oluşan atık gaz bu düzenekle dışarı atılır.
-
Konu: Rotor Nedir - Şaft NedirRotor kelimesi, makinelerin dönen bölümlerini tanımlamakta kullanılır.
Genellikle bir aks veya mil etrafında yapılanmış başka mekanik düzenekleri anlatır.
Örnek:
Helikopterlerin pervanelerini sağa, sola, arkaya ve ileriye doğru hareket ettiren karmaşık sistem bir rotordur.
şaft
Bir makinenin dönme hareketini öteki parçalara aktaran ve ucuna dişli çarklar, tekerlekler veya pervane bağlanan demir mil ..
-
Soğuk pres, bir malzemenin (genellikle metallerin) ısıl işlem uygulamaksızın soğuk olarak şekillendirilmesi yöntemine verilen addır. Ancak her malzeme soğuk presle şekillendirilemez, sadece buna uygun malzemelerde bu yöntem kullanılabilir. Uygulanacak pres kuvveti malzemenin akma değerinden fazla değilse soğuk presleme yapılabilir.
Soğuk pres işlemi aynı zamanda gıda sektöründe de ürünlerden yağ elde edilmesinde kullanılan bir yöntemdir.
MEKANİK VE HİDROLİK PRESLER
Presler, elektrik motorundan alınan dönme hareketini mekanik enerjiye çeviren ve bu enerjiyi kullanan makinalardır.
Presler tahrik sistemlerine göre iki sınıfa ayrılırlar:
1.Mekanik presler
2.Hidrolik presler
1.MEKANİK PRESLER
Çalışma Sistemi
Elektrik motoru ile elde edilen dönme hareketi kayışlar vasıtasıyla Volana aktarılır. Bunun sebebi elektrik motorunun devir sayısı yüksektir (900d/dk). Preslerin dakikadaki vuruş sayısı çok düşük olması gerekiyor (20 vuruş gibi). Bu yüzden motorun devir sayısı aktarma organlarında düşürülerek aktarılır.
Volana bağlı olan milin üzerinde kavrama ve fren grubu vardır. Kavrama ve fren grubu pnömatik veya hidrolik kumanda ile çalışır. Volan motordan aldığı dönme hareketi ile sürekli döner, fakat volan mili dönmez. Biz parça basmak istediğimiz zaman kavrama kumandasını devreye sokarız (pedal ile) ve volan mili dönmeye başlar. Volan milindeki dönme hareketi dişliler vasıtasıyla devir sayısı küçültülerek krank (Eksantrik mile) 'a aktarılır. Eksantrik milin görevi dairesel hareketi doğrusal harekete dönüştürmektir. Presin krank miline biyel kolu dediğimiz kollarla bağlı bulunan hareketli kafaya (koç , slayt) krank milinin eksen kaçıklığı kadar doğrusal hareket yaptırılır. Biz buna presin kursu (strok) diyoruz. Küçük tonajlı preslerde bu strok ayarlanabilir yapılabilir. Büyük tonajlı preslerde strok sabit yapılır.
Değişik yükseklikte kalıp bağlamak için ayrıca slayt ayar mekanizması yapılır.
Mekanik presin slayt aşağıya indiği pozisyonda geri dönüşe geçtiği pozisyona A.Ö.N. (180˚
yukarıda durduğu pozisyona Ü.Ö.N. (360˚denir.
Mekanik preslerde iki tip hareket mevcuttur.
1.kademeli çalışma (kalıp bağlamada kullanılıyor )
2.pedal ile çalışma (parça basmada kullanılıyor )
Pedal ile çalışmada dikkat edilecek hususlar
Pedal ile çalışmada pedala basınca kavrama ve fren ventilleri enerjilenir, fren açar. Ventiller pozisyon değiştirerek kavramayı devreye sokar, slayt aşağıya inmeye başlar. A.Ö.N 'ya 20˚ kalana kadar pedaldan elini çekersen pres durur fakat A.Ö.N 'ya 5˚den daha az kalmışsa pres Ü.Ö.N 'ya çıkana kadar hareketini otomatik olarak yapar. Bu olayı preslerin üzerinde bulunan strok göstergesinden görebiliriz.
Buradan da anlaşıldığı gibi pedal ile çalışmada çok dikkatli olmak gerekiyor ve pedal kontrollerinin çok iyi yapılması gerekiyor.
Presler Fonksiyonlarına Göre ;
1.Tek Etkili
2.Çift Etkili
3.Üç Etkili presler olarak ayrılabilir.
-Tek Etkili Presler
Bu preslerde bir slayt hareketi vardır. Slayt tabla ölçülerine göre bir, iki ve dört biyel kolu ile bağlıdır. Tek etkili presler çeşitli metal şekillendirme (Kesme, Delme, Çekme vs.)kullanılır.
-Çift Etkili Presler
Bu preslerde iki ayrı slayt ve slayt hareketi vardır. Dışta hareket eden slayt pot çemberi veya dış baskı, içtekine de iç baskı adı verilir. Dış baskıya kalıbın saç tutan kısmı bağlanır. Esas şekil verecek göbek iç baskıya bağlanır. Önce dış baskı aşağıya iner ve sacı gergin bir şekilde tutar, daha sonra iç baskı aşağıya iner ve çekme işlemi yapar. Bu tür presler derin çekme işlerinde kullanılır.
-Üç Etkili Presler
Çift etkililerde olduğu gibi iki slayt hareketli başlığın içinde bir tane slayt hareketi de tablanın altında olur.
Preslerin kolayca tanınabilmesi için pres gövdelerinde etiketler mevcuttur.
ÖRNEK; S4-650-96-72
S 4 650 96 72
S:Tek Etkili Kaç noktadan Ton olarak Tablanın Tablanın önden
D:Çift Etkili bağlı olduğu kapasitesi soldan sağa arkaya ölçüsü
T:Üç Etkili ölçüsü(inç)
GÖVDE YAPILARINA GÖRE MEKANİK PRESLER
Preslerde gövde malzemesi dökme demirdir. Presin çalışması sırasında, pres gövdesi kendisine etki eden kuvvetler nedeniyle şekil değişimine uğrar. Pres gövdesinde meydana gelen bu şekil değişimi, gerek preste imal edilen parçanın kalitesine gerekse kalıp ömrü üzerine ters yönde etki eder. Bu nedenle çalışma sırasında, pres gövdesindeki şekil değişiminin minimum olması için presler mümkün mertebe esneme yapmayacak şekilde imal edilir. Bunun içinde pres imalatında malzeme tasarrufu gözetmeksizin, çalışma sırasında gövdeye gelecek kuvvetlerin, gövdenin mukavemet edebileceği değerden çok daha düşük olmasına dikkat edilir.
Gövde Yapılarına Göre Presler
-Açık Gövdeli Presler
-Düz Kenarlı Presler olarak sınıflandırılabilir;
Açık Gövdeli Presler:
Bu presler tek etkilidir. Avantajı, daha düşük fiyatlı olması, malzeme çalışma ve aktarılmasındaki kolaylıktır. Bu tiplere, kalıpların kolayca önden ve yandan bağlanabilmesinin yanı sıra malzeme sürülmesinin kolaylığı da vardır. Basılan parçalar kalıp altına, yanlara yada arkaya atılabilir. Bu preslerin bir dezavantajı yük altında gövde yapısı sebebiyle açısal deformasyona uğraması ve hizalama (alt ve üst tablalardaki paralelliğin bozulması)bozukluklarına sebep vermesidir. Bunun neticesinde zımba ve kalıpların aşınması sorunu ortaya çıkar.
Düz Kenarlı Presler:
Bu preslerde hizalamayı sağlayacak en iyi koşullar mevcuttur. Yük altında gövde esnemesi düz ve yere diktir. Esneme kalıp ile aynı doğrultuda olduğundan kalıba da zararı yoktur. Büyük düz kenarlı presler küçüklere oranla daha yavaş vuruş yaparlar, nedeni derin çekmeli parçalarda şekillendirme problemi olması, darbeden ötürü kalıp ve pres ömürlerinin azalmasını önlemektir.
Bir presin tonaj ve kapasitesi, en büyük kuvveti harcayarak basabileceği parçaya göre belirlenir. Preslerin yükleme çalışma ve kapasitesini bir diğer presle mukayese edebilmek için o presin öncelikle hangi şartlar ve parçalar için imal edildiğini öğrenmek gerekirlidir. Ayrıca preslerin ihtiyaca uygunluğunun ilk kontrolü pres tahrik sisteminin kapasitesidir. Bu da krank ve eksantriğin bağlantılarından başlar ve diğer elemanlara doğru geriye gider. Pres kursu en dar kalıpta bile parçayı basabilecek ve açıldığında rahatça parçayı alabilecek yükseklikte seçilmelidir.
PRES ELEMANLARI VE FONKSİYONLARI
Kavrama ve Fren Grubu:
Motordan volana aktarılan dönme hareketini istediği zaman (pedala basıldığı zaman) şafta aktarılan ve dolayısıyla presin aşağı yukarı inip kalkmasını ve istendiği zaman durdurulmasını sağlayan mekanizmadır. Kavrama ve fren grubu hava ile çalışır. Kavrama dişlilerinden alınan güç ara dişlilerle şafta aktarılır. Ara dişlilerde bu hareketi şaft ile biyel koluna aktarır.
Preslerin başarıyla ve güvenli çalışmasında en mükemmel çalışması gereken sistemler kavrama ve fren sistemleridir. kavrama metal şekillendirmesi için gerek kuvveti sağlar ve kontrol eder. Pres devamlı çalıştığında kavrama volanda şafta güç aktarır. Her vuruş istendiği zaman kavrama, presin dönen kısımlarını hareketsiz konumdan tam hıza geçirmekte, frenlerde bu hızlı hareketi her vuruşun sonunda durağan hale getirmektedir. Frenler ve kavramalar sürekli bakım ve kontrole ihtiyaç gösterirler. Kavrama hava basıncıyla sürtünmeli yüzeyleri birleştirirken, frenlerde yay kullanır. Yay kullanılmasının sebebi, güç kesilmesi veya hava basıncının düşmesi halinde fonksiyonunu kaybetmemesi içindir.
Eksantrik Dişli Grubu:
Kavrama milinden aldığı dönme hareketini dişliler vasıtasıyla krank miline aktarır. Krank milinin dönmesi ile biyel kolu krank milinin eksantrik kaçıklığı kadar doğrusal hareket yapar. Eksantrik dişlilerin konstrüksiyon yapısına göre preste istenen hız elde edilir. Bu hız ayarı pres imalatı sırasında, presin kullanılma amacına göre istenen slayt hızı da göz önüne alınarak ayarlanır.
Biyel Kolu:
Eksantrik mildeki dönme hareketini, eksantrik milin eksen kaçıklığı kadar doğrusal harekete çevirir.
Slayt Ayar Vidası:
Değişik yüksekliklerde kalıp bağlayabilmek için slayt ile tabla arasındaki mesafeyi ayarlayan düzenektir.
Presin doğrusal hareketi değişmeyeceği için biz slayt vidası ile pres kafasını, kalıp yüksekliklerine göre aşağı veya yukarı yönde doğrusal hareket yaptırabiliriz. Biyel kolunun ucuna bir vida bağlıdır. Ayrı bir motor ile somun döndürülür. Vida sabit olduğundan somunun bağlı olduğu hareketli kafa aşağı ve yukarı hareket ettirilebilir, böylece istenen kurs ayarı yapılabilir.
Tablalar:
Hidrolik ve mekanik preslerde kalıp ile pres yatağı arasında kullanılır. Tablalar, kalıp bağlanmasını uygun düz yüzey sağlarlar ve aşınmaları halinde tekrar taşlanabilirler. Kalıptan yastığa uzanan basınç pimlerinin geçeceği boşluklar vardır. Tablalar kalıplara destek vermesi ve esnemesi açısından yeterince kalın olmalıdır. Tablaların genişliği, uzunluğu ve kalınlığı her pres yatağına göre standarttır. Bu standartlaşma ile presler arası kalıp değişimi mümkün olur. Bazı büyük preslerde kalıp değişimini hızlandırmak için hareketli tablalar kullanılır.
Denge Silindiri:
Slayda bağlanan üst kalıbın ağırlığı her kalıp için değişmektedir. Slaydın volandan aldığı ve vuruş esnasında kullandığı enerjiyi üst ölü noktaya çıkarken boşa harcamamak için, değişen kalıp ağırlıklarına karşı slayda hava basıncı yardımıyla fazladan bir güç kazandırılır. Bu gücün değeri her kalıp için ayrıdır ve bu da denge silindirlerinin basıncını değiştirmek suretiyle yapılır. Kısacası, bu ağırlığın slayt üzerindeki etkisini ortadan kaldırmamıza yardımcı olur.
Denge silindirleri slaydın her iki yanındaki kolonlar içindedir. Hava ile çalışırlar. Denge silindirleri kolonlar içinde dik konuma sahiptir. Üstten pres üst başlıklarına bağlıdır, alttan ise piston mili ile slayda bağlıdır.
Denge silindiri hızlı ve darbeli hareketler sonucu oluşabilecek dişlilerin aşınmasını ve boşluk doğmasını engeller.
Görevleri:
-Slayda bağlı kalıbın ve slaydın hareketli kısmının ağırlıklarına karşı yönde reaksiyon oluşturur.
-Daha çabuk durma sağlayarak pres fren gücünü azaltır.
-Ana yataklardaki boşluğu alır ve kesme operasyonlardaki kırıcı darbeleri ortadan kaldırır.
-Tahrik sistemindeki dişlilerin boşluğunu alır.
-Slayt ayar vidasındaki yükü azaltarak slayt ayarını kolaylaştırır.
Denge silindirlerine dengesiz basınç verilirse, kalıp kolonlarında sıyırma olabilir, parçada çeşitli etkiler yapabilir, vuruş tam olmaz (Örnek:Kesme kalıbı tam kesmez veya çapaklı keser), pres kızaklarında çeşitli sıyırmalara sebep olabilir. Denge silindiri basıncı düşerse pres stop eder.
Basıncın, kalıp ağırlık farklılıklarına göre değiştirilebilmesi için bir kontrol vanası mevcuttur.
Denge silindiri pres gövdesine montelidir, silindir çubuğu (piston mili) slayda bağlıdır. Silindirler genelde boşlukta veya kolonlarda bulunurlar.
Denge silindiri basıncı düşük olduğu zaman pres tablası devamlı aşağı salma yapar.
Hava Yastıkları:
Pres alt tablasının altında bulunurlar. Küçük preslerde tek yastık, büyük preslerde çift yastık vardır. Preslerde pot çemberi görevi görerek parçanın düz ve çevresel olarak eşit kuvvetle tutulmasını sağlar. Hava yastıkları aynı zamanda basılmış veya kesilmiş parçayı kalıptan çıkarıcı görevi de yapar.
Hava yastıkları, bir hava pistonu ve silindirden ibarettir. Verdiğimiz hava miktarına göre, karşı yönde bir kuvvet oluşturur. Yukarıdan gelen kuvvetlerle de tahliyeden havayı atarak pistonun aşağı yukarı hareket etmesini sağlar. Hava yastıkları derin çekme ve ütüleme kalıplarında parçayı tutarak gerdirmede kesme kalıplarında parça çıkarıcı görevi yapar. Yastıklara fazla basınç verilirse parça yırtma yapar, az basınç verildiğinde de pot yapar.
Yastık ayaları kalıp pim boylarına göre yapılır. Az sayıda pim kullanılan kalıplarda yastık basıncının mümkün olduğu kadar düşük olması gerekir. Yüksek basınç verdiğimizde kalıbın dengeleme pimi yok ise pimler sıyırmaya maruz kalırlar ve kasıntılı çalışacağı için pim boyunda kısalma yapar. Pim kalıp tablasında şişmeden dolayı sıkışır, sonuçta kalıp zarar görebilir.
Aşırı Yük Sistemi:
Biyel kolunun hareketli kafaya bağlandığı yerde vuruş ayarını dengeleyen bir silindirden ibarettir. Bu silindirin içerisinde bir hava pompası ile yağ basılır. Bu yağın basıncı, presin maksimum basınç değerinde olur. Prese herhangi bir sebeple max. basıncın üzerinde bir vuruş verilirse, pres aşırı yüke girer, kavrama devre dışı kalır. Silindirdeki yağ boşaltılarak tahliye edilir. Bu da presin sıkışmasını önler (silindire belli bir basınçta yağ gönderdiğimiz zaman, silindirin kursu kadar biyel kolu yukarıya kalkar, bu değer 10-15 mm kadardır. Pres aşırı yüke geçince yağ boşalır ve presteki bu 10-15 mm mesafe kadar boşluk meydana gelerek pres sıkışması önlenir.)
Pres sıkışırsa, kolonlardaki saplamalar rezistans ile ısıtılıp uzatılır ve sıkışmaya neden olan ön yük kaldırılır. Pres geri kademeye alınarak sıkışmadan kurtarılır.
Pres Düşürücüler:
Preste basılan parçanın üst kalıptan düşürülmesini sağlar, kesme kalıplarında kullanılır. Bu kalıplar üst sıyırıcıda yay olmayan kalıplardır. Düşürücü sistemi olan kalıplarda genelde kalıp üstündeki itici pimlerine göre pres düşürücü ayakları ayarlanır. Kalıba zarar vermemek ve pres düşürücü ayaklarının zorlanmaması için düşürücü ayar hatası yapılmaması gereklidir.
Düşürücü mesafe az verilirse parça kalıptan düşmez.
Düşürücü mesafesi fazla verilirse:
-Kalıp iç göbeğini tutan pimler (saplamalar) kırılabilir,
-Pres düşürücü cıvataların zorlanmasına, eğilmesine sebep olabilir,
-Kalıp itici pimlerin kırılmasına sebep olabilir.
Parça Alıcı Aparatlar:
Kesme kalıplarında kesilen (veya delinen) parçanın alınmasını sağlayan aparatlar her kalıp yüksekliğine göre ayarlanır. Pres bağlantı çubuğu, aparatın gidip-geldiği uç noktalarına göre ayarlanır. Aparatın hareketli ucu aparat kolunun kenarına değmeyecek şekilde getirilir ve alıcı tepsi bağlantı kolu takılır. Alıcı tepsi bağlantı kolu, kalıp ve slayt yüksekliğine (dişi ve erkek kalıp arasındaki mesafeye göre) ayarlanarak sıkıştırılır. Tepsinin dişi ve erkek kalıba çarpmaması gerekir.
2-HİDROLİK PRESLER:
Hidrolik presler yağ basıncı ile çalışan preslerdir. Mekanik preslerde olduğu gibi tek tesirli, çift tesirli olabilirler. Veya gövde yapılarına göre açık gövdeli veya kapalı gövdeli (düz kenarlı) olabilirler.
Çalışma Sistemi:
Elektrik motorundaki elektrik enerjisi ile yağ basmaya yarayan pompalar döndürülerek sisteme basınçlı yağ basılır. Bu basılan yağ çeşitli yön denetim valfleri ve basınç ayar regülatörleri ile denetlenerek silindirlere etki ettirilir ve silindirler ileri geri (doğrusal) hareket ederler ve mekanik enerji meydana gelmiş olur. Silindirlere bağlı olan slayt (hareketli kafa) aşağı yukarı hareket eder.
Silindirlere gönderilen yağ miktarı ve basıncı kontrol edilebildiği için presin aşağı yukarı hızları ve tonajı istenen değerlerde ayarlanabilir. Bu özelliklerden dolayı özellikle derin çekme kalıplarında hidrolik presler tercih edilir. Çift tesirli preslerde iki tane slayt hareketi vardır. Dışta çalışan slayda pot çemberi, içte çalışan slayda ise iç baskı denir.
Derin çekme kalıbı prese bağlandığı zaman önce pot çemberi saça basar ve basıncı kilitler. Daha sonra iç baskı devreye girer ve saça basarak derin çekme işlemini gerçekleştirilir. Daha sonra iç baskı ayarlanan basınç değerine ulaşınca dış baskı basıncı boşalır ve iç baskı yukarıya doğru kalkmaya başlar ve dış baskıyı da yukarıya kaldırır. Basılan parçanın durumuna göre pot çemberinin dört köşesindeki baskı kuvvetini ayrı ayrı ayarlama imkanımız vardır.
Bu preslerde iki tip çalışma pozisyonu vardır.
1-Kademeli (el ile)
2-pedal konumu (otomatik)
1-Kademeli çalışmada aşağı yukarı butonlarına bastığımız sürece pres aşağı yukarı hareket eder.
2-Pedal konumunda ise dış baskı basınç tutup kilitleyene kadar pedala basarız ve daha sonra pedaldan elimizi çeksek bile pres otomatik olarak derin çekme işlemini yapar ve üst ölü noktaya kalkar.
Hidrolik preslerde istenen strok aralıklarında istenen hızlarda hareket etme imkanı vardır.
ÖRNEK
res yukarıdan aşağıya hızlı, saca basmasına çok az bir miktar kalınca yavaş inebilir. Bu hareket tarzı özellikle derin çekme saç parçaların basılmasında çok önemlidir. Aynı hareketi yukarı kalkarken de yapabilir.
Hidrolik preslerde maksimum tonaj parça basma anında elde edilir. İstenen basınca ulaşınca prosestat denilen basınç kontrol elemanları, ventillerin pozisyonunu değiştirerek presin geri dönmesini sağlar.
Hidrolik preslerde pres kursu silindir boylarına bağlıdır. Tonaj ise silindir çaplarına bağlıdır.
Çift tesirli hidrolik preslerde de slayt ayarı vardır. Slayt ayarı, pot çemberi ile iç baskı arasındaki mesafeyi ayarlamada kullanılır.
Presin tüm hareketi mikroswitch, prosestat vb. kontrol elemanları ile kontrol edilir.
Hidrolik- Mekanik Preslerin Karşılaştırılması
1-Hidrolik preste vuruş boyunca kuvvet sabittir, mekanik preste ise slayt pozisyonuna göre kuvvet değişir.
2-Hidrolik preste kurs yüksekliği kolayca ayarlanır ve kontrol altındadır. Mekanik preste ise kurs yüksekliği krank ve eksantrik dönüşüyle sınırlıdır.
3-Hidrolik presin hızı ayarlanabilir, mekanik presin hızı ise tahrik sistemiyle sınırlı ve sabittir.
4-Hidrolik pres aşırı yüke giremez, önceden ayarlanmış bir kuvvete ulaşınca slayt hareketini sona erdirir. Mekanik pres ise aşırı yüke girer ve koruyucu sistem yoksa prese ve kalıba zarar verebilir.
5-Mekanik presler, devrini daha hızlı tamamlar ve seri üretime daha yatkındır.
6-Enerji volanda depolandığından mekanik preste daha küçük motor kullanılır. Hidrolik presler, eşdeğer bir mekanik prese oranla 2-2,5 kat daha güçlü motor kullanır.
7-Mekanik presin slayt hızı, daha yüksek olduğundan yüksek darbe hareketi isteyen kesme ve delme işlemlerine daha uygundur. Aynı işlemler hidrolik preslerde yapılabilir ancak bıçak ve zımbaların metali kesim esnasındaki şoku hidrolik sisteme zarar verebilir.
Mekanik presler harekete geçtikten sonra slayt geri alınamaz ve vuruşunu tamamlamak zorundadır. Eğer direnç fazla gelirse aşağıda kalarak ya sıkışma olur ya da kalıbı kırar (veya presi zayıf bir noktadan kırabilir). Hidrolik sistemde basınç, ayarlı bir valf ile ayarlanabilir. Sistem basıncı sadece malzeme direncini geçecek seviyede tutulur. Malzeme kalınlığı, cinsi, çift basma ve yanlış kalıp bağlamalarda sistem sadece valf değeri kadar basınç uygular, üstüne çıkmaz. Hidrolik presleri aşırı yüke sokmak hemen hemen imkansızdır.
-
Konu: Kartel NedirKartel aynı alanda faaliyet gösteren işletmelerin bir araya gelerek tekelleşmeleridir. İstenmeyen bir durumdur. İşletmeler arasında yapılır ve bu anlaşmalar rekabeti engeller. Bu tip anlaşmalar ve yine hükümetler tarafından önlenerek hükümetler tarafından rekabetin ülke içerisinde yaygınlaştırılması amaçlanmaktadır. Bu tip anlaşmalarda güç birliği oluşturularak diğer rakiplerin sektöre girmesini engelleyici faaliyette işletme davranışları sergilenir.
Petrol İhracat Ülkeler Birliği (OPEC) iyi örnek olarak gösterilebilir.Birlik 1973-1985 arasında kartel kritelerinde faaliyet göstemiştir ancak süreç,ülkeleri kendi çıkarları dogrultusunda daha fazla kazanmaya yönelttiğinden OPEC maksadını yitiren bir birlik haline gelmiştir.
-
AKSELERASYON: İvmelenme, otomobilin hızlanması.
AKTARMA ORGANLARI: Motor gücünü tekerleklere aktaran organlardır. Pek çok parçadan oluşur ve motor gücünü tekerleklere şanzıman üzerinden aktarır. Şanzıman, şaft, diferansiyel, aks temel unsurlardır.
AKTİF GÜVENLiK:Otomobilin kaza durumuna girmesini engellemeye çalışan ve güvenliği arttıran elemanların tümü. ABS ve BAS sistemlerine sahip frenler, yol tutuşu düzenleyen ESP, gelişmiş süspansiyon sistemi, iyi durumdaki lastikler gibi etkenler
ALT ÖLÜ NOKTA (A.Ö.N): Pistonun silindir içinde inebildiği en alt noktada, yön değistirmek için bir an durakladığı yerdir. Kısaca A.Ö.N. olarak belirtilir.
AMPERMETRE: Aküye girip çıkan akım miktarını ölçen ve gösterge tablosunda bulunan bir ölçü aleti.
ATESLEME AVANSI: Silindirde sıkıştırılan yakıt-hava karışımının ateşlendikten sonra tamamen tutuşabilmesi için gereken süredir.
ATESLEME BOBINI: Atesleme sisteminde transformatör gibi görev yaparak batarya voltajını binlerce voltaja yükseltir. Bu yüksek voltaj bujinin tırnakları arasında kıvılcım meydana getirir.
ATESLEME NOKTASI: Motorinin sıkıştırılma sonucunda silindir kafasındaki sıcak gazların içine püskürtüldüğü anda kendiliğinden ve hemen ateş alma sıcaklık noktasına ateşleme noktası denir.
ATESLEME SIÇRAMASI: Yanlış bujinin karısımı tutuşturmasına atesleme sıçraması denir. Ateşleme sıçraması genellikle buji veya distribütör kapağının ya da tevzi makarasının hatalı oluşundan meydana gelir.
-
YAĞMUR SENSÖRÜ : Araçlarda kullanılan bütün yağmur sensörleri aynı prensiple çalışmaktadırlar. Bu sensörler camın içinden ışık ışınları göndermektedirler ve yağmur damlalarının bu ışında neden olduğu düzensizlikleri yakalarlar. Tipik bir yağmur sensörü camın içine bir lensle birlikte yerleştirilmiş ve periyodik olarak ışık ışınları gönderen bir ışık kaynağına sahiptir. Bu ışınlar yağmur sensörünün tasarımına bağlı olarak camın içinde 45 derecelik açılarl yansıyarak hareket eder. Bir çok sistemde bu ışınlar infrareddir. Bu ışınlar camın dış yüzeyi tarafından içe doğru yansıtılarak sensöre doğru gönderilir. Bir dedektör ışınları yakalayarak ölçer.Camın dış yüzeyinde yağmur damlaları mevcutsa bazı ışınlar kaçar. Böylece ışınların yoğunluğu azalır. Dedektör bu azalmayı tespit eder ve devre yoğunluktaki azalmayı hesaplayarak yağmur yağdığını anlar. Kontrol sistemi bunun üzerine silecekleri çalıştırır.
YARI OTOMATİK ŞANZIMAN : vites geçişlerinin manuel şanzımandaki gibi sürücüye bırakıldığı fakat debriyaj olmayan, gaz kesmedende viteslerin geçirilebileceği, senkron olayını kendi halleden şanzıman . Elektro hidrolik olarak olarak tanımlanan bu sistemlerde tamamen manuel şanzıman yer almaktadır. Bu sistemde vites değişimleri bir elektronik ünite ile yönetilen hidrolik mekanizma ile gerçekleştiriliyor. Hidrolik sistemin yaptığı debriyaja basmaktan başka bir şey değil. Sistemin temel avantajı üretici açısından düşük üretim maliyetidir. Çünkü otomatik şanzıman bundan çok daha pahalı bir sistemdir. Ayrıca manuel şanzımanla elde edilen performans otomatik şanzımana göre daha fazladır. Otomatik modda kullanıldığında bile vites değişimleri marka ve modele göre değişmkle birlikte hızlı olan bu sistemlerde elktronik yönetim ünitesi sayesinde vitesler doğru zamanlarda hassas bir şekilde değiştiği için yakıt tüketimleri de otomatik şanumanlara göre düşük gerçekleşmektedir. Kullanıcı için en önemli dezavantaj yokuşlarda yapılan kalkışlarda ortaya çıkıyor. Sistem manuel şanzıman olduğu ve yapısında tork konvektörü olmadığından arcın geri kaymasına meydan verebiliyor. Fiat ve Opel'de Bosch'un geliştirdiği Hillholder adlı yeni bir sistem kullanılarak geri kayma dezavantajı kontrol altına alınıyor.
-
TURBO : Normal araçlardaki motorlar atmosferli motorlar olarak adlandırılır. Yani motor havayı silindir vasıtasıyla şırınga gibi kendisi emer ve silindir emebildiği kadar havadaki oksijenle yetinerek yakıtı yakmak zorundadır. Normalde bilinen, tüm motorlarda az bir miktar yakıt yanmadan atılır. Atmosferli motorlarda yanmadan atılan yakıt miktarı turbo motorlara oranla daha fazladır. Turbo motorların teknik ismi turbo şarj sistemi olarak bilinir. Ana amaç motora daha fazla oksijen sağlamaktır. Temel olarak eksoz gazından güç alan bir hava kopresörü sistemidir. Eksoz gazı çıkışında hava tribünü yer alır ve eksoz atılırken bu tribünü çevirir ve üretilen güç diğer tarafta havayı sıkıştırmak için kullanılır. Kompresör havayı sıkıştırarak silindirlerin içine basar ve böylece silindirlere normalde alabileceklerinden daha fazla miktarda hava (dolayısıyla daha fazla oksijen) basılmış olur ve sonuç olarak daha verimli bir yanma sağlanır. Ve yakıtın tamamına yakını yakılmış olur ki buda aynı yakıtla daha fazla yol veya daha fazla güç anlamına gelir.
TURBO LAG : Gaz pedalına basıldığı andan itibaren turbo devreye girene kadar geçen zamandır. Gaz pedalina basilir basilmaz arabanin hizlanmasi mümkün olmamaktadir. Cünkü turbo egsoz gazlarini kullanarak calisir. Gaz pedsalina basinca önce motor daha cok egzoz gazi üretir, sonra turbo daha hizli calisir ve kompresör daha yüksek basinc üreterek motorun torkunu arttirir. Turbo lag etkisini azaltabilmek için bazı sistemler geliştirilmiştir. Bunlardan birisi de asimetrik turbo sistemidir. Bu sistemde iki farklı turbo birbirine yükleme yapmaktadır , turbolardan biri yüksek debili ama düşük basınçlı diğeri, düşük debili fakat yüksek basınçlıdır.
- RETARDER : Ağır vasıtaların yavaşlatılmasında kullanılan frenleme sistemidir. Hidrodinamik sistemle çalışmaktadır. Şanzıman kaynaklı hareketi hareketi kontrol altına alır teker frenlerine yük bindirmez. Şanzıman ile arka aks ünitesi arasına yerleştirilmiştir. Böylece vites değişimi yapılmış dahi olsa frenleme momentinin aynı kalması sağlanır. Genelde aracın aktarma organları üzerindeki bir mile bağlanan pevane ve ve bu pervanenin içinde bulunduğu kapalı bir kutudan oluşur.Eğer bu kutuya vizikositesi düşük bir akışkan verilirse pervanelerle arasındaki sürtünme dolayısı ile ortaya çıkan ısı enerjisi yağa geçer ve böylece araç yavaşlar. Normal frene göre daha sarsıntısız ve konforlu bir yavaşlama şekli olduğundan yolcu otobüslerinde daha sık kullanılır.Türkiyede en sık kullanılan retarder markaları voith ve telma marka olanlarıdır.Voith olanlarda direksiyondaki retarder kolunun dört kademesi vardır. Kolu birinci kademeye çekince o andaki hızı sabitler kol çekilmeye devam edilirse araç frenlenmeye başlar.
-
OVERSTEER : Aracin, direksiyon araciligiyla verilen dönme acisina fazla tepki vermesi durumudur. Sözgelimi; ideal nötral kosullarda kendi cevresinde 60 derece dönerek bir viraji almasi gereken aracin, arka ucunun disari dogru ötelenmesiyle kendi cevresinde 60 dereceden fazla dönerek yoldan cikmasi "oversteer" durumudur. Cesitli nedenleri olabilir. Biri, viraja girdikten sonra yapilan frendir. Manevra sirasinda fren yapilmasi, arka tekerleklerdeki yükü azaltacak ve bu tekerleklerin yanal kuvvet kapasitesini düsürecektir. Azalan yanal kuvvet, aracin arka tekerleklerinin dönme cemberinin disina dogru ötelenmesine, ve aracin gerekenden fazla dönmesine neden olacaktir. Arka lastiklerin, ön lastiklerden ince lmasi da benzer bir sonucu doguracak, aracin ön lastikler cevresinde dönmesine neden olacaktir.
SUICIDE DOORS : Eski otomobillerde iniş ve binişlerde rahatlık yaşattığı için kullanılmış olan kapı çeşidi. Temel olarak arkaya doğru açılan kapı ve arka kapılara verilen isimdir. Zamanla trafiğin akışına ters olarak açılmaları nedeni ile teşkil ettikleri tehlike görmemezlikten gelinmeyecek kadar büyük olmuş ve yavaş yavaş kullanılmalarına son verilmiştir. Konsept araçlarda bolca kullanılmakta olup Honda Element ve Rolls Royce Phantom gibi seri üretim araçlarda tekrar hayat bulmuştur
-
Konu: İntercoller NedirINTERCOOLER : Turbo motorlarda havanın soğutulması için kullanılan ek soğutucu. Turbo sistemde hava sıkıştırılırken ısınır, ısınan hava genleşerek hacmi artar ve dolayısıyla daha fazla yer kaplar ve bu istenmeyen bir durumdur. Hava soğukken daha az yer kapladığı için silindire daha fazla hava basılabilir ve bu şekilde daha daha fazla oksijen sağlanır ve daha iyi yanma sağlanır. Çalışması motor soğutma sistemindeki radyatör gibidir fakat radyatörden farkı suyun değil içinde direkt havanın soğutulmasıdır.
-
HAVA YASTIĞI : Çarpışmalara karşı yolcuyu koruma derecesi son derece yüksek olan bir ek koruma sistemidir. Hava yastığı bir çarpışma sırasında algılayıcılardan gelen uyarı sonunda şişerek, çarpışma yönünde yolcuyu karşılayan koruyucu bir kalkan oluşturur.
KOKPIT: Otomobillerde sürücünün oturduğu kısma kokpit denir.
ELEKTRONİK ATEŞLEME SİSTEMİ: Bataryalı ateşleme sistemi parçalarına ek olarak, distribütörde manyetik ünite ve kontrol ünitesi ile donatılmış sistemdir. Elektronik atesleme sistemi, manyetik alandaki değişmelerin meydana getirdiği elektrik akımı prensibine dayanır. Bu sistemde birbirine temas eden hiçbir parça yoktur. Klasik ateşleme sisteminde görülen platin ve meksefe, ateşleme sisteminde yer almaz. Bu sistemde motor ateşleme zamanı fabrikada ayarlanır ve bu ayar hiçbir sekilde aracın yaptığı kilometre arttıkça değişmez, sabit kalır.
-
Konu: COMMON RAİL nedirCOMMON RAİL : Yeni nesil dizel motorlarda kullanılan bir yakıt enjeksiyon sistemi.Bir yüksek basınçlı yakıt pompası, buradan silindirlere giden metal yakıt boruları ve yanma odalarına bağlı, zaten yüksek basınçla püskürtülmeyi bekleyen yakıtın yanma odasına girişine izin veren elektromanyetik kontrollü ( en son versiyonunda piezoelektrik kontrollü) enjektörlerden ve bu enjektörlere komuta eden kontrol bilgisayarından oluşan bir sistemdir. sistemin ortak yol olarak adlandırılmasının sebebi ise şudur: yakıt, pompadan silindirlere kadar, ortak yakıt borusu içinde,her zaman yüksek basınç altında beklemektedir (1500 bar civarlarında). yakıtı silindirlere püskürten enjektörler elektronik kontrollü oldukları için, motor kontrol programlarıyla, değişik yük durumlarında farklı miktarlarda yakıtı kolayca sağlayabilirler. püskürtülen yakıtın yüksek basınçlı olması, daha kolay yanması ve yanmamış atık bırakmaması sebebiyle istenen bir şeydir: ne kadar yüksek basınç olursa o kadar iyi.böylece daha verimli ve daha temiz dizel motorların onu açılmıştır. bu sistemin, daha önce dizellerde kullanılmayan kontrol elektronikleri ile çalışması başka faydalar da sağlamıştır : düzensiz yanmayı tesbit eden sensörlerden gelen bilgiler doğrultusunda yakıt püskürtme zamanlamasıyla oynanıp daha sessiz çalışma sağlanabilmiştir. ilk olarak alfa romeo ve bosch işbirliğiyle geliştirilip kullanılmıştır, delphi ve bosch automotive gibi üreticiler tarafindan üretilmektedir, şu an dizel motorlardaki en yaygın yakıt sistemidir, dizel motorların bugünkü populerliğinde en önemli rolü oynamıştır, ve dizelin geleceğidir.
-
Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur.
Kavramanın Görevleri
Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir.
Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur.
Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır.(*) Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir.
Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır. Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur.
Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir:
• İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.
• Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.
• Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.
Kavramada Aranan Özellikler
• Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir;
• Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir.
• Krank milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmemelidir.
• Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır.
• Bakımı kolay olmalıdır.
• Ucuza mal olmalıdır.
- BI-XENON: Bi-Xenon farlar, günümüzün en gelişmiş ve en güçlü far teknolojilerinden biridir. B-xenon ismi, uzun ve kısa farlar için iki ayrı xenon ampul kullanılmasından gelmektedir. Xenon farın dalgaboyu ve dolayısıyla maviye yakın olan rengi güneş ışığına çok yakın olduğu için, gece sürüşünde karşıdan gelen sürücünün gözünü almaz ve yansımayı en aza indirir. Xenon gazının içinden geçen ışık, 70 mm çapındaki hareketli lensten yansıyarak geniş ve uzun mesafeli "uzun far" etkisini yaratır. Takılan araçlarda far yıkama sistemi de olması gerekir çünkü farın önündeki cam kirlenince farın ışınları kirlenmiş yüzeyden dolayı halojen farlara göre daha fazla kırıldığından kötü bir aydınlatma yaratmaktadırlar. Florasan lamba prensibiyle çalışmaktadır. Isınana kadar halojen fardan daha fazla akım çekmektedir fakat ısındıktan sonra elektrik tüktimleri düşer. Isınma gereksinimlerinden dolayı selektör yapma zorluğu da vardır. Xenon gazlı lambaların çalışabilmeleri için yüksek gerilime ihtiyaç vardır. Bu yüzden yükseltici trafoyla birlikte takılmalıdır. Arızalandığı zaman komple far sistemiyle değiştirilmesi gerekir. Klasik sistemlerde ise sadece ampulü değiştirmek yeterlidir
-
Amortisör (Fransızcadan: amortisseur), makinalarda çalışma sırasında meydana gelen sarsıntı ve titreşimlerin şiddetini ve etkisini azaltmak için kullanılan elemanlar. Amortisörler hareket yönüne ters, hız ile orantılı bir direnç gösterirler. Böylece sarsıntı ve titreşim doğuran enerjiyi ısıya çevirerek yutarlar. Her türlü darbeli çalışan makinalarda (tekstil makinaları, presler, iş makinaları, kaldırma makinaları, otomobiller...) kullanılmalarına rağmen, en yaygın kullanma alanı araçlardır.
Araç süspansiyon sistemleri ve yaylar
Yayların araç süspansiyon sistemlerinde kullanılmaları geçen yüzyıla kadar dayanır. İlk kullanılan yaylar kalın çelik yaylardır. Bunların yoldan gelen darbeleri bir ölçüde yutmaları, daha hızlı ve rahat yolculuk yapma imkânını ortaya çıkarmıştı. Daha sonraları halk arasında makas olarak bilinen yaprak yayların büyükten küçüğe doğru yerleştirilmesi ile meydana gelen yaylar, geniş kullanım alanı bulmuştur. Bu yayların ön ve arka dingil ile şasi arasında kullanılmasıyla araç gövdesi dolaylı olarak dingillere oturtulmuş olur. Böylece yoldan gelen sarsıntılar kadar, aracın kalkma ve fren sırasındaki sarsılmaları da yumuşatılmış oluyordu. İlk defa 1928'de otomobil imalatındaki bir uygulamayla süspansiyon sistemi her bir tekerleğe bağımsız olarak uygulanmış, yani dingil kullanılmasından vaz geçilerek her tekerlek ayrı olarak yataklanmıştır. Böylece bir tekerlek tarafından alınan darbe diğerine iletilmediğinden seyahat rahatlığı artırılmıştır.
Bugün helezon yaylar, burulma çubukları, yaprak yaylar gibi kullanılan birçok yay tipi vardır. Genellikle ön tekerlekler için helezon yaylar kullanılırken, arka dingil yaprak yaylardan yapılan makaslar üzerine oturtulur.
Yaylar enerji depolama kabiliyetleri yüksek olan elastik elemanlardır. Bu özellikleri, dolayısıyla yol sathından alınan darbeleri, boyut değiştirerek ve enerji depolayarak şasiye iletmeden alırlar. Fakat yalnız başlarına kullanıldıklarında ilk anda depoladıkları enerjiyi sonra geri verirler ve bir salınım hareketine sebeb olurlar. Bu salınımın sadece bir kısmı yayın rijitliği, yani iç moleküller sürtünmesi dolayısıyla ısıya çevrilerek yutulur ve salınımın durması zaman alır. Eğer bu salınımların devam etmesine müsaade edilirse araçta da sallanmalar görülür.
Bilhassa İkinci Dünya Savaşı sırasında metalurji sahasındaki son ilerlemeler yayların enerji depolama kabiliyetlerini, yani elastikiyetlerini arttırmış ve araç süspansiyon sistemlerinde yaylar yanında enerji yutma kabiliyetleri yüksek amortisörlerin kullanılması bir ihtiyaç halini almıştır. Bugün amortisörler, araç süspansiyon sistemlerinde geniş bir şekilde kullanılmaktadır.
Amortisörlerin rolü
Amortisörler, araç süspansiyon sistemlerinde yaylarla birlikte kullanılarak yoldan tekerleklere gelen sarsıntı ve titreşimlerin araba şasisine iletilmeden emilmesini veya en aza indirilmesini sağlarlar. Burada amortisörlerin rolü yaylardan daha değişik bir karakter gösterir.
Bu sistemlerde yay tarafından depolanan enerji, salınımlar halinde şasiye iletilmeden amortisörler tarafından emilir. İşte bu prensibe dayanarak yolun düzensizliklerinden dolayı meydana gelen darbe ve salınımları, yaylar, araç gövdesine iletmeyerek depolarlar. Amortisörler ise hareket yönüne ters doğrultuda gösterdikleri direnç ile gerek ilk anda tekerlekten gelen enerjiyi ve gerekse yayda depolanan enerjiyi yutarak ısıya çevirirler. Böylece sarsıntıları azaltırlar.
Amortisörler, sadece aracın konforu için gerekli elemanlar değillerdir. Aynı zamanda tekerleklerin yolu iyi kavramaları gibi önemli bir fonksiyonu da yerine getirirler. İyi bir amortisör virajda savrulmayı önler. Tekerleklerin yere iyi basmalarını ve zıplamamalarını sağlayarak hem çekişi artırır, hem de fren yapıldığında duruş mesafesini kısaltır.
Amortisörlerin yapısı, tipleri
Genel olarak amortisörlerin çalışma prensibi sürtünme yoluyla harekete karşı bir direnç göstererek, hareket enerjisinin ısıya dönüştürülüp, yutulması esasına dayanır. Amortisörler kuru ve akışkan esaslı tipler olmak üzere iki ana bölüme ayrılırlar.
Kuru tipler, yaylar ve lastiklerde olduğu gibi cisimlerin iç moleküler sürtünmesine dayanarak veya doğrudan birbirine sürtünen cisimlerde olduğu gibi dış sürtünme esasına dayanarak sarsıntı ve titreşim doğuran hareket enerjisini ısıya çevirerek yutarlar.
Akışkan tipleri ise sıvı veya gaz esaslı olabilirler. Sıvı tiplerde daha çok yağ kullanılır. Yağların iç moleküler sürtünmesi olan yüksek viskozite (kıvamlılık) özelliğine dayanılarak basınç altındaki yağın dar kanallardan geçmeye zorlanmasıyla sıkışan moleküllerin arasındaki sürtünme yardımıyla ısıya çevrilen enerji yutulur. Gaz esaslı tipler de aynı prensibe göre çalışırlar. Gaz olarak daha çok hava kullanılır.
Amortisörlerin bu iki ana esasa bağlı, sanayi ve araçlarda kullanılan birçok tipleri vardır. Araçlarda geniş bir kullanılma alanı bulması dolayısıyla en çok tanınan teleskopik tipdir.
Teleskopik tip hidrolik amortisörler
Bu tip amortisörler tekerlek kısmına bağlı içi yağ dolu silindir ve arabanın gövdesine bağlı çubuk piston grubu olmak üzere iki ana parçadan meydana gelirler. Silindir kısmının dış zarfı iki kat olup ara kısım yedek yağ deposu vazifesini görür. Piston çubuğuna silindirin üst tarafına geçen koruyucu toz tüpü ve silindir içinde işleyen piston bağlıdır.
Bu tip amortisörlerin çalışma şekli şöyledir: Eğer tekerlek bir darbe alırsa, amortisörün bu sıkışma stroku esnasında silindirin alt kısmındaki süpap kapanır. Yağ basıncı piston üzerindeki süpabı açar ve yağ pistonun üst kısmına geçer. Bu kısımda aynı zamanda piston çubuğu bulunduğundan fazla yağ bir boru vasıtasıyla yedek depoya gönderilir. Bu borunun ucunda bir supap daha mevcuttur. Bu işlem sırasında amortisör yukarı doğru olan yay hareketini yumuşatır, darbeyi söndürür, amortisörün aşağı doğru tepkisi lastiği yola bastırır, zıplamasını önler.
Tekerleğin düşmesi sırasında amortisör şöyle çalışır: Amortisörün açılması esnasında yağ önce silindirin alt başındaki süpaptan içeri girer. Piston üzerindeki süpap tek taraflı olduğundan kapanır ve piston üstündeki yağ ince borudan geçerek yedek depoya ve oradan silindire girer ve geri gelme mukavemetini te'min eder. Bu işlem sırasında amortisör tekerleğin düşmesi ile yayın birden boşalmasını önler, darbeli açılımı frenler, tekerleğin yola yumuşak bir hareketle oturmasını sağlıyarak, zıplamasına engel olur.
Görüldüğü gibi yağın ince boru ve süpaplardan geçmeye zorlanması amortisörün hareketini, ters yönünden bir direnç göstererek sarsıntı doğuran enerjiyi ısıya çevirip yutmasına imkân sağlar. Dikkat edilecek diğer bir husus da amortisör içinde ısınan yağın her zaman bir yönde hareket etmesi ve böylece kendini ve cihazı soğutmasıdır.
-
Otomobil lastikleri
Lastikler hareketsiz arabayı taşımak, kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferlerine mukavemet göstermek, fren yapıldığında ve viraj alırken motorun gücünü yola aktarmak, zevkli bir sürüş için güven içinde ve uzun müddet dayanmak, yolun durumu ve iklim şartları ne olursa olsun aracı emniyetle yönlendirmek, şoförün ve yolcuların konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü olması için yoldaki pürüzlerin etkisini azaltmak, performansını milyonlarca lastik devri boyunca en üst düzeyde tutmak için uzun ömürlü olmak gibi görevleri ve kıstasları yerine getirmek zorundadır.
Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması
Yük indeksi
Yük indeksi bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü gösterir.
Yük indeksi Lastik başına yük (kg) Yük indeksi Lastik başına yük (kg)
63 272 88 560
64 280 89 580
65 290 90 600
66 300 91 615
67 307 92 630
68 315 93 650
69 325 94 670
70 335 95 690
71 345 96 710
72 355 97 730
73 365 98 750
74 375 99 775
75 387 100 800
76 400 101 825
77 412 102 850
78 425 103 875
79 437 104 900
80 450 105 925
81 462 106 950
82 475 107 975
83 487 108 1000
84 500 109 1030
85 515 110 1060
87 545 112 1120
Hız sembolleri
Hız sembolü bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği hızı ifade eder
J 100 km/saat
K 110 km/saat
L 120 km/saat
M 130 km/saat
N 140 km/saat
P 150 km/saat
Q 160 km/saat
R 170 km/saat
S 180 km/saat
T 190 km/saat
U 200 km/saat
H 210 km/saat
V 240 km/saat
W 270 km/saat
Y 300 km/saat
Z 240+ km/saat
Lastik çeşitleri
İç lastikli çapraz lastik İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler birbirlerinin üzerinden çaprazlamasına geçer.
İplik açıları:
Normal lastiklerde 35-38º
Spor lastiklerde 30-34º
Çapraz lastiklerde yüksek darbe yutma özelliği vardır. Ucuzdur ama yuvarlanma direnci yüksektir, daha az zemin tutunması sağlar.
İç lastiksiz radyal lastik İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler enine jant oturma çemberleri arasına girerler.
İplik açıları:
İskelette 85-90º
Kuşakta 0-30º
Radyal lastiklerin ömrü uzundur, daha az yuvarlanma direncine sahiptir (yakıt tasarrufuna katkıda bulunur), daha iyi zemin tutunması sağlar (sırtta kullanılan sırt hamuruna bağlı olarak) ama daha az darbe yutma özelliği vardır ve düşük hızlarda daha sert hareket sağlar.
Lastiklerin ömrü
Lastiklerin aşınmasını ve ömrünü etkileyen etkenler:
Arabanın özellikleri (ağırlık, tork, güç, ...)
Yol güzergâhı (düz, virajlı)
Yol sathı kalitesi (asfalt beton, makadam, stabilize, ...)
Arabanın mekanik durumu (ön rot ayarı, arka rot ayarı, amortisör ve frenlerin durumu)
Kullanım tarzı (kalkış, fren, viraj alış hızı, ...)
Aracın hızı (lastikler düz yolda 120 km/sa.'lik bir hızda , 70 km/sa. hıza oranla 2 misli daha çok aşınır)
Lastiklerin basıncı (hava basıncı %20 azalmış bir lastik, %25 daha az aşınma performansı gösterir)
İstek dışı meydana gelen darbeler (kaldırıma vurma, yol üzerindeki çukurlar, ...)
Şişirme basıncı
Üretici firmalar tarafından belirlenen lastik şişirme basınçları soğuk bir lastiğin 15 ºC ortam sıcaklığında gereken şişme basınçlarıdır. Lastikte yanak esnemesi , aşındırıcı yol koşulları , yüksek miktarlarda kullanılan fren ve karkasın sürekli gerilim altında olması sonucu ısınma dolayısıyla basınç artması olacaktır. Basınç ile kilometre verimi arası ilişki yandaki diagramda açıkça görülmektedir. Uygun basınç ile tam randıman elde edilirken %20 yüksek basınç randımanı %10, %20 düşük basınç lastik ömrünü %15 düşürecektir. Düşük basınç yüksek basınca göre lastikte daha fazla hasar oluşturur.
Hız
Hız ile birlikte yükselen lastik içi ısı aynı zamanda lastiğin ısısını da artırmaktadır. Havaya atılamayan bu ısı kauçuğun yumuşamasına ve mukavemetinin azalmasına yol açar. Zayıflayan gövdenin darbelere mukavemeti azalınca lastik zamanından evvel aşınır. Aracın ortalama hızının 70 km/saatten 110 km/saate yükselmesi sonucu lastik üzerindeki artan gerilim, lastiğin ömrünü %50 azaltır.
Araç yükü
Yükün hiçbir zaman belirlenen hizmet koşullarını aşmaması gerekir. Aşırı yük gövde esnemesini artırır. Bunun sonucunda lastik içi ısı ve basınç yükselir. Ayrıca fazla yük sonucu lastik sertleşir bu da ciddi bir darbe sonucu lastiğin patlamasına yol açar. Araca yapılan %20'lik fazla yükleme lastik ömrünün %30 kısalmasına yol açar.
Ortam sıcaklığı
Isınma ve nem gibi etkenler lastiğin ömrünü önemli ölçüde etkiler. Fizik kanunlarına göre ısınan gazın hacmi genişler. Bu lastik havaları için de geçerlidir. Ortam ısısının artması halinde lastiğin hacmi aynı kaldığından basıncı artar. Bunun için lastik sıcak iken sahip olduğu hava basıncıyla asla oynanmamalı, tavsiye edilen değerlere indirilmemelidir. Lastik havası indirilirse, soğuduğu zaman başlangıçtaki normal basıncın altına düşecektir. Yazın lastikler kışa oranla daha fazla aşınır.
Lastiklerin rotasyonu
Araç lastiklerinin aşınma oranı birbirinden farklı olduğu için düzenli aralıklarla lastik yerlerinin değiştirilmesi gerekir.
Sol ön lastiğin aşınma oranı %14 , sağ ön lastiğin aşınma oranı %19 , sol arka lastiğin aşınma oranı %28 ve sağ arka lastiğin aşınma oranı %38'dir. Aşınma oranlarını dengeye getirmek için hızlı kullanılan spor araçların lastiklerine her 8.000 km'de, normal kullanılan araçların lastiklerine ise her 12.000 km'de bir rotasyon yapmak gerekir.
Yukarıdaki bilgi yorumlanacak olursa ancak arkadan itişli araçlar için doğru olacağı düşünülebilir, önden çekişli ve önden motorlu araçlarda her zaman ön lastikler daha çok aşınmaktadır.
Lastik diş derinliğinin önemi
Yapılan araştırmalara göre 3 mm kabul edilen tehlike sınırı diş derinliğinin altına inen lastiklerde su deşarj kapasitesi %70 düşerken fren mesafesi %30 uzamaktadır. Ayrıca direksiyon hakimiyeti yeni bir lastiğe göre 6-7 kat azalmaktadır.
Bütün otomobil lastiklerinde 1,6 mm kalınlığında bir aşınma göstergesi bulunmaktadır. Lastik diş derinliği 1,6 mm'nin altına asla inmemelidir.
Lastik malzemesi
Vulkanizasyon: Kauçuk, kükürtün erime sıcaklığı üstünde kükürtle reaksiyona girince değişikliğe uğramakta ve sıcaklık değişimlerine dayanıklı hale gelmektedir. Böylece soğuduğunda kırılmaz ve ısındığında erimez. Bu olaya vulkanizasyon denir.
-
Balans ayarı nasıl yapılır?
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük. Otomobilin yerle temasını sağlayan tekerlekler jant ve lastik olmak üzere iki farklı parçadan oluşur. Bu iki parçadan
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük.
herhangi birinde olabilecek bir yapısal dengesizlik tekerleğin tam bir daire çizmesini engelleyeceği için direkt olarak konfor ve yol güvenliğini olumsuz etkiler. Tekerlek yukarı-aşağı doğru dengesiz dönüyorsa, yani dönüş sırasında zıplama oluyorsa statik balans ayarı; sağa sola doğru engesiz bir dönüş varsa, tekerlek yalpalıyorsa dinamik balans ayarı yapılması gerekir. Kaynakwh:
Statik ve dinamik balans
Tekerleklerin balans ayarları iki aşamada gerçekleştirilir. Statik ve dinamik ayarları sabit balans makinesinde yapıldıktan sonra tekerlekler monte edilip bilye, kampana veya disklerle birlikte dönerken son balans işlemi yapılır. Statik ve dinamik balans ayarları için tekerlekler sökülerek sabit balans makinesine bağlanır. Ancak balans ayarı işlemine başlanmadan önce jantlarda herhangi bir hasar olup olmadığı kontrol edilir ve lastik hava basınçları fabrikanın öngördüğü değerlere getirilir. Eğer jantta bir eğrilik veya hasar varsa bunun düzeltilmesi ya da yeni bir jant alınması gerekir. Lastik hava basınçları farklı değerlerdeyken yapılan balans ayarı, lastik havaları fabrika ölçülerine getirildiğinde yine ayarsızlık meydana getirir. Bilgisayarlı sabit balans makinesine bağlanan tekerleğin hafif olan kısmı ve ne kadar kurşun ağırlık takılması gerektiği ekranda görülür. Gerekli ağırlık takıldıktan sonra tekrar döndürülen tekerleğin ağırlık dağılımı tam olarak dengelendikten sonra işlem tamamlanır. Bu işlem dört tekerleğe de ayrı ayrı yapıldıktan sonra tekerlekler araca monte edilir. Son balans işlemi için kullanılan makinenin tekerleği döndüren kısmı belirli bir dönme devrine ulaştığında makine üzerindeki bir lamba belli aralıklarla yanıp sönmeye başlar. Lastikten yansıyan ışığın makine üzerindeki optik bir sensör tarafından okunmasıyla yine hafif olan bölge tespit edilip gerekli kurşun ağırlık takılarak balans ayan tamamlanır.
Rot ayarı nasıl yapılır?
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı.
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı. Rot ayarının ilk aşamasında otomobilin hayati parçalarından olan ön takım elemanları kontrol edilir. Eğer ön takım elemanları içinde boşluk yapan, gevşeyen ya da ömrünü tamamlayan varsa öncelikle bu problemlerin giderilmesi ve sözkonusu parçaların yenilenmesi gerekir. Rot ayarı tekerlek balans ayarından sonra yapılır. Oldukça kısa bir sürede hatasız olarak rot ayarı yapılabilen bilgisayarlı makinelerin aparatları ön tekerleklere doğru şekilde bağlanmalıdır. Aparatlar doğru takılmazsa rot ayarı doğru olmayacağı için bu konuya dikkat edilmesi gerekir. Bilgisayar ekranındaki değerler fabrika değerlerine gelinceye kadar kamber, kaster, toe açıları ayarlandığında rot ayarı tamamlanmış olur. Kaynakwh:
Balans ayarı bozukluğu nasıl anlaşılır?
üzellikle yüksek süratlerde direksiyon simidinde bir titreme ya da vuruntu hissediliyorsa ön tekerleklerin balans ayarları bozulmuş demektir.
- Aracın arka tarafında bir titreme veya vuruntu varsa bu arka tekerleklerin balans ayarının bozulduğunu gösterir. Rot ayarlarının bozukluğu nasıl anlaşılır?
- Düz yolda direksiyon bırakıldığında araç herhangi bir yöne doğru sapıyorsa,
-Virajlarda ön tekerleklerden lastik sesi geliyorsa,
-Arka tekerlekler ön tekerleklerin izini takip etmiyorsa,
-Tekerlekler tam karşıyı gösterirken direksiyon simidi olması gerekenden farklı bir konumda duruyorsa rot ayarları bozuk demektir.
-
Otomobil ön düzen açıları
Kumanda edilen ön tekerleklerin konumu büyük ölçüde taşıtın hareketine etki etmektedir. Tekerlere olabildiğince düzgün bir hareket verebilmek için birbirlerine göre paralel olarak değil farklı tekerlek düzlemlerinde eğik durumda yapılmışlardır. Tekerlek konumu direksiyon emniyeti ve lastik aşınmasının azaltılması bakımından önemlidir. Nedir ön düzen açıları:
toe in açısı tekerleklerin hareket yönünde üstten bakılınca ön kısımları ile arka kısımları arasındaki ölçü farkıdır.( toe ingilizce ayak parmağı demektir) toe açısıyla tekerlerin tutunması iyileştirilir , teker sarsıntıları azaltılır , mafsal boşluğu alınır
kamber açısı tekerlerin yere basan alt kısmının üst kısmına göre daha açık (negatif ) veya kapalı ( pozitif ) olmasıdır bu açı sayesinde tekerlek somununun yükü azalır , küçük yuvarlanma yarıçapı sayesinde daha az direksiyon momentine ihtiyaç duyulur
dingil pimi (king pim) açısı dingil piminin düşeye göre eğimidir bundaki amaç da daha az direksiyon momentidir
kaster açısı dingilin tekerlek düşey ekseni ile yaptığı açıdır. Tekerleklerin tiremesini önlemek için yapılır.
Ön düzen açılarını düzenlemeye kısaca rot ayarı denmektedir.
Balans ayarı ise tekerin dikey veya yatay eksene göre dengesiz yük dağılımıdır.rot ve balans ayarını şimdide aynı tanım içinde verecek olursak ; rot ayarı her iki tekerin de aynı eksende ve doğrultuda çekiş yapması için, balans ayarı da tekerleklerin ağırlık merkezi kaçıklıklarının bu ayara uyması ve tekerleri dengesiz aşındırmaması için yapılır. aksi halde yüksek hızlarda meydana gelen direksiyondaki titreşimler veya tekerleklerin yolu iyi kavrayamamasından kaynaklanan sorunlar başa bela olur. O derece önemli ayarlardır ki, düzgün olmazsa, yüksek süratli dönülen virajlarda savrulmaya kadar varabilecek tehlikeler ortaya çıkabilir, fren performansında sapmalar da olabileceği gibi, araç düz gider gibi görünürken her iki yöne doğru ayrıca çekebilir. aşırı ağırlık yüklemesi, çukurlara sert ve hızlı girme vb. durumlar rot balansın bozulmasına neden olabilir.
-
Kuvars Cam Rezistans
Kuvars cam rezistanslar üzerine araştırma ve geliştirme, porselen diş fırını çalışmalarımızla beraber 1984 yılından beri paralel olarak gelişmiştir. Ani sıcaklık değişikliklerinden etkilenmesi istenmeyen malzemelerin yapımında kuvars'tan yararlanılır.
Piyasadaki her model porselen diş fırını için uygun, isteğe bağlı olarak şeffaf kuvars veya mat kuvars rezistans üretimi yapımaktadır. Ürünlerde piyasadaki en dayanıklı rezistans tel markası olan 1400oC çalışma ısısına sahip Kanthal A1 kullanılmaktadır.
Kalın sarımlı olan bu tip rezistanslar diğer rezistanslarda görülen deformasyon, kopma, kısa devre ve ısının dengesiz yayılması gibi kaliteyi azaltan ve ömrü kısaltan problemlere karşı dayanıklıdır.